Autonomiczne ciężarówki w Europie 2026 — kto już testuje na drogach i kiedy realnie wjadą do Polski?
16 września 2025 roku, Port Antwerpia-Brugia. Po raz pierwszy w historii Europy w pełni autonomiczna, bezkabinowa ciężarówka Einride wjechała na publiczną drogę bez kierowcy za kierownicą — bo kierownicy w niej fizycznie nie ma (źródło: Einride, 2025-09-16). Tydzień później ten sam pojazd przekroczył granicę Norwegia–Szwecja, zatrzymał się na kontroli celnej, przeprowadził cyfrową odprawę przez system Digitoll i pojechał dalej. Bez człowieka w pojeździe (źródło: Electrive, 2025-09-25).
Po drugiej stronie Atlantyku Aurora Innovation poinformowała w lutym 2026 roku, że potroiła sieć tras driverless do dziesięciu i celuje w ponad 200 autonomicznych ciężarówek operujących komercyjnie do końca 2026 roku w Teksasie, Nowym Meksyku i Arizonie (źródło: Dallas Today, 2026-03-05).
To nie są już laboratoria ani prezentacje na targach. To kontrakty z PepsiCo i Mars, regularne kursy hub-to-hub, ćwiczenia procedur celnych. Polska zrobiła pierwszy krok regulacyjny — 18 grudnia 2025 roku prezydent podpisał nowelizację Prawa o ruchu drogowym otwierającą testy pojazdów zautomatyzowanych na drogach publicznych. Ale od testów do regularnego transportu komercyjnego droga jest długa.
Ten artykuł jest praktyczną mapą rynku autonomicznych ciężarówek w Europie w 2026 roku: kto realnie testuje, na jakich trasach, jaka jest perspektywa dla Polski i co to oznacza dla zawodu spedytora oraz dla kosztu transportu.
Status w Europie — czterech graczy, którzy realnie wyjechali na drogi
W kwietniu 2026 roku w Europie operacyjnie testowane są (na drogach publicznych, nie tylko na poligonach) autonomiczne ciężarówki czterech głównych konsorcjów. Każdy z nich wybrał inną strategię — od pełnego cab-free do klasycznej kabiny z systemem nadzorującym kierowcą.
Einride — bezkabinowy Pod, Belgia i przejście Norwegia–Szwecja
Szwedzki Einride jest dziś najbardziej zaawansowanym europejskim graczem operacyjnym. Pojazd Einride Pod nie ma kabiny — zarządza nim zdalny operator monitorujący kilka pojazdów jednocześnie. Test z 16 września 2025 roku w porcie Antwerpia-Brugia był pierwszym europejskim wjazdem w pełni autonomicznej, ciężkiej ciężarówki na drogę publiczną zatwierdzonym zgodnie z belgijskim prawem (źródło: Einride, 2025-09-16).
Tydzień później, 25 września 2025 roku, na przejściu granicznym Ørje pomiędzy Norwegią a Szwecją Einride zrealizował pierwsze na świecie autonomiczne, transgraniczne przekroczenie granicy z odprawą celną — bez kierowcy w pojeździe. Operacja odbyła się w ramach unijnego projektu MODI z integracją z norweskim systemem celnym Digitoll przez partnera Q-Free (źródło: Electrive, 2025-09-25).
Einride zapowiedział, że do trzeciego kwartału 2026 roku rozszerzy flotę elektrycznych ciężarówek Mercedes-Benz eActros 600 do ponad dziesięciu pojazdów (źródło: Einride, 2025-09-16). Razem z Mars Inc. firma planuje 300 elektrycznych ciężarówek operujących w Europie do 2030 roku.
Scania — korytarz 5G na E4 w Szwecji
Scania w ramach programu NorthStar prowadzi testy autonomicznych ciężarówek na trasie E4 między Södertälje a Nyköping w Szwecji — z kierowcą bezpieczeństwa w kabinie i w specjalnym korytarzu wyposażonym w infrastrukturę 5G (źródło: Trucks & Logistyka, 2025). Strategia Scanii to klasyczne L4 z kabiną — pojazd autonomiczny, ale z możliwością przejęcia kierowania przez człowieka, co znacząco upraszcza zatwierdzenia regulacyjne.
MAN — projekt ATLAS-L4, hub-to-hub do 2030
MAN Truck & Bus, część koncernu Traton (do którego należy też Scania i International), w ramach projektu ATLAS-L4 prowadzi testy autonomicznych ciężarówek hub-to-hub na niemieckich autostradach. Cel zarządu MAN: do 2030 roku przetestować w pilotach z firmami logistycznymi automatyzowany transport hub-to-hub i doprowadzić go do gotowości rynkowej. Strategia "ostrożny niemiecki inżynier" — nie pierwsi, ale zatwierdzeni regulacyjnie i serially produkowani.
PlusAI — pilot z International (Traton) na rynku europejskim
PlusAI, amerykański dostawca technologii autonomicznej jazdy z systemem SuperDrive, prowadzi obecnie programy pilotażowe z klientami w Teksasie i Europie wspólnie z producentami OEM, w tym International Motors z grupy Traton (źródło: Sustainable Truck & Van, 2026). PlusAI oczekuje, że 2026 będzie rokiem przejścia branży do realnej gotowości komercyjnej, z fabrycznie produkowanymi autonomicznymi ciężarówkami z SuperDrive na rynku w 2027 roku.
USA jako lustro — Aurora i 1000-milowy korytarz Fort Worth–Phoenix
Żeby zrozumieć, w jakim tempie Europa nadrobi dystans, warto spojrzeć, co dzieje się po drugiej stronie Atlantyku. Aurora Innovation w kwietniu 2025 roku rozpoczęła komercyjne, w pełni autonomiczne kursy ciężarówkami między Dallas a Houston. W styczniu 2026 firma raportowała ponad 250 000 mil bez kolizji przypisywanych systemowi Aurora Driver (źródło: Dallas Today, 2026-03-05).
W lutym 2026 roku Aurora ogłosiła potrojenie sieci tras driverless do dziesięciu — z rozszerzeniem na Nowy Meksyk i Arizonę. Cel: ponad 200 autonomicznych ciężarówek operujących komercyjnie do końca 2026 roku, z całą dostępną pojemnością już zakontraktowaną do trzeciego kwartału 2026 (źródło: Electric Cars Report, 2026-02).
Najmocniejsza ekonomicznie zmiana: Aurora zwalidowała operacyjnie korytarz 1000-milowy między Fort Worth a Phoenix — trasę przekraczającą limit godzin pracy jednego kierowcy zgodny z amerykańskimi przepisami HOS. Ciężarówka autonomiczna nie potrzebuje obowiązkowych przerw — czas tranzytu skraca się znacząco, a wykorzystanie pojazdu rośnie.
To przewaga, której europejscy operatorzy nie mogą zignorować, nawet jeśli regulacje UE są bardziej restrykcyjne. Pakiet mobilności narzuca w Europie surowe limity czasu pracy kierowcy i obowiązkowe powroty pojazdu do bazy. Autonomia to bezpośredni obejście tych limitów — i to dlatego MAN, Scania, Daimler i Einride biegną tym wyścigiem.
Daimler Truck i Torc — produkcja seryjna w 2027, ale już z 4D LiDAR-em od Aevy
Daimler Truck wraz ze swoim oddziałem Torc Robotics realizuje wieloletnią umowę produkcyjną z celem komercjalizacji autonomicznych ciężarówek Daimler Truck do 2027 roku. W październiku 2025 roku Daimler Truck dostarczył Torc najnowszą iterację autonomicznego, gotowego do produkcji podwozia (źródło: Daimler Truck, 2025-10).
Kluczowe rozstrzygnięcie technologiczne: Daimler Truck i Torc Robotics wybrali Aevę jako dostawcę zaawansowanego LiDAR-u 4D dla autonomicznych ciężarówek produkowanych seryjnie. To ważne, bo wybór czujnika determinuje koszt jednostkowy i powtarzalność procesu produkcji — dwa największe blokery komercjalizacji L4.
Pierwsze testy autonomiczne Freightliner Cascadia z Torc będą prowadzone na nowym pasie w Teksasie pomiędzy Laredo a Dallas. Europa: na razie B+R, bez ogłoszonego korytarza komercyjnego — w odróżnieniu od Einride i Scanii.
Polskie prawo — co naprawdę zmieniło się 18 grudnia 2025
18 grudnia 2025 roku prezydent RP podpisał nowelizację ustawy Prawo o ruchu drogowym, która po raz pierwszy w Polsce tworzy ramy prawne dla testowania pojazdów zautomatyzowanych w normalnym ruchu drogowym (źródło: SDCM, 2025-12).
Nowelizacja:
- wprowadza definicje pojazdu zautomatyzowanego i w pełni zautomatyzowanego,
- określa warunki prowadzenia testów na drogach publicznych,
- precyzuje zasady odpowiedzialności,
- nakłada obowiązek instalacji rejestratorów obrazu i dźwięku z wnętrza i z zewnątrz pojazdu, z archiwizacją 5-letnią,
- wymaga zezwolenia administracyjnego na prowadzenie prac badawczych.
Ustawodawca przewidział sześciomiesięczne vacatio legis od ogłoszenia w Dzienniku Ustaw, więc pierwsze testy na polskich drogach mogą realnie rozpocząć się w drugiej połowie 2026 roku (źródło: Portal TSL, 2026).
Co istotne: ustawa otwiera testy, nie regularny transport komercyjny. Żeby autonomiczna ciężarówka Einride czy MAN mogła przewozić ładunek dla polskiego nadawcy w trybie operacyjnym, potrzebne będą kolejne kroki — homologacja pojazdu, rozporządzenia wykonawcze, infrastruktura 5G na korytarzach pilotażowych, ramy ubezpieczeniowe. Realna perspektywa regularnego transportu autonomicznego na polskich drogach to 2029–2032, zgodnie z konsensusem analityków.
Kiedy realnie wjadą do Polski? Trzy scenariusze
Scenariusz pesymistyczny (2032+). Brak dedykowanej infrastruktury 5G na polskich autostradach, opóźnienia w rozporządzeniach wykonawczych, problemy ubezpieczeniowe i homologacyjne. McKinsey wskazuje 2032 rok jako realny moment osiągnięcia pełnej rentowności autonomicznych operacji w Europie (źródło: McKinsey, Will autonomy usher in the future of truck freight transportation). Polska w tym scenariuszu jest 1–2 lata za Niemcami i Szwecją.
Scenariusz neutralny (2029–2030). Pierwsze komercyjne kursy hub-to-hub na trasach A2 (Warszawa–Berlin–Rotterdam) i A4 (granica DE–Wrocław–Katowice–Kraków). Operatorzy: Einride, Scania, MAN — wykorzystując korytarze, które już dziś rozwijają w Niemczech i Skandynawii.
Scenariusz optymistyczny (2027–2028). Polska wpina się w niemiecki ekosystem ATLAS-L4 jako naturalne przedłużenie korytarzy hub-to-hub. Pierwsze regularne kursy MAN-a lub Scanii do polskich centrów logistycznych pod Łodzią lub Poznaniem. Wymaga przyspieszenia rozporządzeń wykonawczych i inwestycji w infrastrukturę 5G na A2.
Wpływ na koszt transportu i zawód kierowcy
McKinsey szacuje, że pełna autonomia w transporcie ciężarowym może obniżyć koszt całkowity posiadania (TCO) pojazdu o około 45% względem dzisiejszych kosztów (źródło: McKinsey, Will autonomy usher in the future of truck freight transportation). To rewolucja, nie ewolucja: jeśli autonomiczne floty osiągną tę ekonomię w Europie Zachodniej w 2030–2032, polskie firmy spedycyjne i przewozowe zaczną tracić ostatni argument konkurencyjny — niższy koszt pracy.
Drugi argument za autonomią to deficyt kierowców. W Europie około 7% miejsc pracy kierowców zawodowych pozostaje nieobsadzonych — ponad 200 tysięcy wakatów. McKinsey prognozuje, że do 2028 roku liczba ta wzrośnie do 745 000. Tylko 5% kierowców w Europie ma mniej niż 25 lat, podczas gdy 33% przekroczyło 55 rok życia (źródło: McKinsey, 2025). Demografia nie zostawia wyboru.
Co to oznacza dla zawodu kierowcy? W krótkim horyzoncie — niewiele. Autonomia będzie pojawiała się najpierw na trasach hub-to-hub: autostradami między magazynami za miastem. "Ostatnia mila", manewrowanie na rampach, obsługa klientów detalicznych pozostaną w rękach człowieka. Kierowca w 2030 roku to coraz częściej operator pierwszej i ostatniej mili — krótszych dystansów, ale wymagających komunikacji z klientem i odbiorcą. Praca zawodu zmieni profil, nie zniknie.
Co to oznacza dla zawodu spedytora? Tu zmiana jest większa. Autonomiczna flota generuje gigantyczne ilości danych telematycznych — ETA w czasie rzeczywistym, automatyczne raporty o opóźnieniu, alerty pogodowe i drogowe. Spedytor przestanie dzwonić do kierowcy, żeby zapytać "gdzie jesteś" — system poda to sam. Wartość spedytora przesunie się z koordynacji w czasie rzeczywistym do zarządzania wyjątkami: reklamacje, przeładunek nietypowy, awizacja w nietypowym oknie, komunikacja z kontrahentem. Czyli dokładnie ta praca, która dziś wymaga przeskakiwania między mailem, WhatsAppem i Excelem.
Co zrobić dziś, kiedy autonomia jest jeszcze pięć lat przed nami
Polska firma spedycyjna w 2026 roku nie ma realnego wpływu na to, kiedy Einride wjedzie na A2. Ma za to pełną kontrolę nad tym, czy jej procesy operacyjne będą w 2029 roku gotowe na hybrydową flotę autonomicznych ciężarówek na trasach hub-to-hub i klasycznych pojazdów na pierwszej i ostatniej mili.
Trzy obszary, w których inwestycja zwróci się niezależnie od tempa rozwoju autonomii:
- Cyfryzacja dokumentacji. Autonomiczna ciężarówka nie wypełni CMR-u na papierze. eFTI (rozporządzenie EU 2020/1056) wprowadza obowiązek akceptacji elektronicznych dokumentów transportowych przez organy kontrolne UE od 9 lipca 2027 roku — niezależnie od autonomii. Firmy z papierowym obiegiem dokumentów wypadną z hub-to-hub w pierwszym tygodniu.
- Telematyka i predictive ETA. Autonomia będzie pierwszym rzeczywistym konsumentem danych telematycznych w czasie rzeczywistym. Firmy, które dziś nie mają ujednoliconego strumienia danych z floty (lokalizacja, ETA, status załadunku), będą musiały to zbudować od podstaw — drogo, pod presją.
- Obsługa wyjątków i komunikacja z klientem. Tu wartość spedytora rośnie, nie maleje. Im więcej rutyny zabierze automat, tym ważniejsze, żeby wyjątki — reklamacje, awizacje nietypowe, komunikacja kryzysowa — były obsłużone w jednym miejscu, z pełną historią sprawy.
Podsumowanie: co naprawdę wydarzyło się w Europie w sprawie autonomii w 2025–2026
Po dziesięciu latach pilotaży i prezentacji konceptów Europa weszła w 2026 rok z czterema realnymi pilotami operacyjnymi (Einride, Scania, MAN, PlusAI z International), pierwszą w historii świata transgraniczną odprawą celną bez kierowcy (Einride, Ørje, IX 2025) i otwartym przez Polskę legislacyjnie torem do testów autonomicznych pojazdów na drogach publicznych (XII 2025).
Aurora po drugiej stronie Atlantyku celuje w 200 ciężarówek operacyjnych do końca 2026 roku — Europa jest 2–3 lata za USA, ale luka się zamyka. Polska jest 1–2 lata za Niemcami i Szwecją w samym wyścigu, ale na poziomie infrastruktury i regulacji nadrabia. Realna perspektywa pierwszych komercyjnych kursów autonomicznych ciężarówek na polskich autostradach: 2029–2030 dla L4 z kierowcą bezpieczeństwa, 2032+ dla pełnej autonomii L4/L5.
Dla polskiego spedytora to oznacza jedno: w ciągu najbliższych 5–7 lat zmieni się fundament konkurencji w branży TSL. Kto zbuduje cyfrowy fundament dziś — dokumentację, telematykę, zarządzanie sprawami — będzie gotowy na hybrydową flotę z autonomicznymi ciągnikami siodłowymi w 2030. Kto nie — będzie próbował to zrobić w pośpiechu, drożej i z większym ryzykiem błędów.