Diesel dominuje rynek ciężarówek w Polsce 2026 — elektryki to wciąż mniej niż 1%

Rok 2026 miał być dla polskiego transportu drogowego przełomowy — rekordowe rejestracje ciągników siodłowych, świeży kapitał na flotę, coraz głośniejsza presja regulacyjna na dekarbonizację. Pierwsza część tej opowieści faktycznie się sprawdza: rynek ciężarówek rośnie w dwucyfrowym tempie od kilkunastu miesięcy. Druga część — elektryfikacja floty — dzieje się o wiele wolniej, niż zapowiadały prognozy sprzed dwóch-trzech lat.

Świeże dane ACEA za pierwsze półrocze 2026 roku, zestawione z polskimi statystykami PZPM i raportem DKV Mobility, pokazują wyraźny rozjazd: diesel odpowiada za ponad 92% nowych rejestracji ciężarówek w Unii Europejskiej, a w Polsce elektryki i hybrydy plug-in to wciąż mniej niż jeden procent rynku. Ten artykuł tłumaczy, skąd bierze się ta rozbieżność i co oznacza dla firm transportowych planujących zakupy taboru w najbliższych latach.

Rekordowy rok na rynku ciężarówek — ale nie tam, gdzie się spodziewano

Polski rynek nowych ciężarówek powyżej 3,5 tony przeżywa najlepszy okres od lat. W marcu 2026 roku zarejestrowano od 3601 do niemal 4000 pojazdów tej kategorii — zależnie od metodologii liczenia — co oznacza wzrost o 40-45,5% rok do roku i najlepszy wynik dla tego miesiąca w historii polskich statystyk (źródło: Trans.info, 2026-04). Motorem wzrostu były ciągniki siodłowe: ich rejestracje skoczyły o 48% rok do roku, do 2759 sztuk, co dało im 77% udziału w całym rynku ciężarówek — sygnał, że popyt koncentruje się w transporcie dalekobieżnym, a nie w dystrybucji miejskiej.

Marzec był dziesiątym z rzędu miesiącem wzrostu i ósmym z rzędu miesiącem dwucyfrowej dynamiki. Czerwiec 2026 przyniósł kolejny skok — rynek ciężarówek urósł o 15% rok do roku, częściowo napędzony zmianami homologacyjnymi, które przyspieszyły część zakupów (źródło: Trans.info, 2026-07). Problem w tym, że niemal cały ten wzrost to wciąż silniki wysokoprężne.

Liczby, które studzą entuzjazm elektryfikacji

W pierwszym kwartale 2026 roku w Polsce zarejestrowano łącznie 8397 nowych ciężarówek — o 32,8% więcej niż rok wcześniej, jeden z najszybszych wzrostów w całej Unii Europejskiej. Z tej puli 8264 sztuk, czyli 98,4%, to pojazdy z silnikiem diesla, których wolumen urósł o 32,3%. Elektryki i hybrydy plug-in wzrosły procentowo najszybciej ze wszystkich kategorii — o 81,5% — ale w liczbach bezwzględnych oznacza to skok z 27 do zaledwie 49 sztuk, czyli około 0,6% udziału w rynku (źródło: Elektromobilni.pl, 2026).

Jeszcze wyraźniej widać to w segmencie pojazdów najcięższych. Do końca marca 2026 roku w Polsce zarejestrowano łącznie zaledwie 460 elektrycznych ciężarówek powyżej 3,5 tony — to suma wszystkich rejestracji od momentu pojawienia się tej kategorii na rynku, nie tylko z bieżącego roku. W samym marcu w najcięższym segmencie, powyżej 12 ton, przybyło zaledwie 5 nowych elektrycznych pojazdów (źródło: Elektromobilni.pl, 2026). W transporcie dalekobieżnym, czyli tam, gdzie skupia się większość polskiego rynku, elektryfikacja praktycznie się jeszcze nie zaczęła.

Europa jedzie szybciej, ale też głównie na dieslu

Dane ACEA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów) za pierwsze półrocze 2026 roku pokazują ten sam wzorzec w skali całej Unii. Rejestracje ciężarówek z silnikiem diesla wzrosły o 9,3% rok do roku i wciąż odpowiadają za 92,1% wszystkich nowych rejestracji. Ciężarówki elektryczne i hybrydy plug-in urosły procentowo najmocniej — o 47,7% — ale ich udział w rynku wynosi zaledwie 4,8%, w porównaniu do 3,6% rok wcześniej (źródło: Tech Times / dane ACEA, 2026-07-29).

W pierwszym kwartale 2026 roku obraz był podobny — diesel z udziałem 92,4% (wzrost wolumenu o 11%) wobec 4,4% dla napędów elektrycznych i plug-in, choć to i tak więcej niż 3,5% rok wcześniej (źródło: Trans.info, 2026-04-30). Wzrost elektryfikacji w Europie napędzają w praktyce trzy kraje — Niemcy (+88,5%), Holandia (+44,5%) i Francja (+43,7%) — które łącznie odpowiadają za 74% wszystkich nowych rejestracji elektrycznych ciężarówek w Unii. Polska, mimo najszybszego procentowego wzrostu całego rynku ciężarówek w regionie, startuje z dużo niższej bazy elektryfikacji niż zachodnioeuropejscy sąsiedzi.

W segmencie pojazdów najcięższych, powyżej 16 ton, gdzie skupia się większość transportu dalekobieżnego, diesel odpowiada za około 94,2% rejestracji w całej Unii. Elektryczne i plug-inowe ciężarówki w tej kategorii urosły o 80,6% (z 899 do 1624 sztuk), ale to wciąż tylko 2,3% rynku (źródło: Elektromobilni.pl, 2026).

Dlaczego przewoźnicy nie spieszą się z elektrykami

Odpowiedź nie leży wyłącznie w cenie pojazdu. Raport DKV Mobility "Wyzwania biznesowe flot ciężarowych i osobowych w Polsce 2026", oparty na badaniu kilkuset klientów firmy i publikowany w okresie od kwietnia do lipca 2026 roku, pokazuje, że aż 70,6% firm z sektora transportu ciężkiego i TSL nie planuje zmiany rodzaju napędu w nadchodzącej dekadzie (źródło: WNP.pl / DKV Mobility, 2026-07). To nie jest deklaracja sprzed lat — to aktualny stan planów zakupowych flot w połowie 2026 roku.

W całej gospodarce obraz jest bardziej zniuansowany — 45% firm wskazuje energię elektryczną jako preferowaną alternatywę dla paliw konwencjonalnych, ale jednocześnie 37,6% przedsiębiorstw w ogóle nie planuje zmiany napędu. Autorzy raportu podkreślają, że elektryfikacja rozwija się przede wszystkim we flotach osobowych i lekkich dostawczych, podczas gdy w transporcie ciężkim diesel pozostaje bezkonkurencyjny.

Dla firm TSL liczy się przede wszystkim rachunek ekonomiczny podróży dalekobieżnej: zasięg, czas ładowania w trasie, dostępność infrastruktury megawatowej na trasach tranzytowych i niepewność co do wartości rezydualnej używanej ciężarówki elektrycznej za pięć czy siedem lat. Dopóki te zmienne nie są przewidywalne, decyzja o wymianie floty dalekobieżnej na elektryczną pozostaje ryzykiem finansowym, którego większość przewoźników — zwłaszcza mniejszych i średnich — woli uniknąć.

Presja regulacyjna rośnie, ale efekt przyjdzie z opóźnieniem

Presja regulacyjna na dekarbonizację transportu drogowego formalnie już trwa. Od początku 2026 roku obowiązuje druga faza unijnego systemu handlu emisjami ETS2, obejmująca transport drogowy — firmy transportowe muszą monitorować i raportować emisje CO2 floty, a od 2027 roku będą zobowiązane do zakupu uprawnień do emisji za paliwo zużywane przez swoje pojazdy (źródło: TruckFocus.pl, 2026).

To właśnie ten mechanizm ma z czasem urealnić różnicę kosztów między dieslem a elektrykiem. Problem w tym, że jego efekt finansowy — realny koszt uprawnień doliczony do faktury za paliwo — pojawi się dopiero w 2027 roku, podczas gdy decyzje o zakupie taboru na 2026 rok firmy podejmowały już w poprzednich kwartałach, bazując na dzisiejszym rachunku ekonomicznym, w którym diesel wciąż wygrywa. Rynek ciężarówek reaguje z opóźnieniem na sygnały regulacyjne — a to oznacza, że rekordowe rejestracje dieslowskich ciągników z pierwszej połowy 2026 roku mogą okazać się jedną z ostatnich fal zakupów przed odczuwalnym wzrostem kosztów emisji.

Co to oznacza dla firm planujących zakupy w 2026-2027

Dla dyrektorów flot i właścicieli firm transportowych z tych danych wynika kilka praktycznych wniosków. Po pierwsze, zakup diesla na transport dalekobieżny w 2026 roku wciąż ma ekonomiczne uzasadnienie — zasięg, dostępność serwisu i przewidywalna wartość rezydualna przeważają nad wyższą ceną zakupu elektryka, którego infrastruktura ładowania na trasach tranzytowych wciąż raczkuje. Po drugie, warto już teraz uwzględnić w budżecie na 2027 rok koszt uprawnień ETS2 — nawet jeśli dziś jest to koszt zerowy, przestanie nim być za kilkanaście miesięcy.

Po trzecie, elektryfikacja floty ma dziś ekonomiczny sens przede wszystkim w transporcie krótkodystansowym i miejskim, gdzie ładowanie nocne w bazie wystarcza, a nie w transporcie dalekobieżnym, gdzie skupia się 77% polskiego rynku ciągników. Wreszcie — tempo wzrostu elektryfikacji w Niemczech, Holandii i Francji pokazuje, że gdy infrastruktura ładowania megawatowego dojrzeje na kluczowych korytarzach tranzytowych, zmiana może przyspieszyć gwałtownie, a nie liniowo. Firmy, które dziś inwestują w diesla, powinny robić to świadomie — jako most do 2028-2029 roku, a nie jako strategię na następną dekadę.