ETS2 w transporcie drogowym — ile zapłacą polskie firmy TSL od 2027 roku?

W 2027 roku polskie firmy transportowe staną przed jednym z największych wzrostów kosztów operacyjnych od lat. Nie wynika to ze wzrostu cen ropy ani nowych opłat drogowych — przyczyną jest ETS2 w transporcie drogowym: nowy unijny system handlu uprawnieniami do emisji CO2, który obejmie paliwa do transportu i ogrzewania budynków. Diesel może zdrożeć o ponad 55 groszy na litr już w 2027 roku, a w późniejszych latach — nawet o ponad 1,50 zł. Firma z flotą 20 ciężarówek może zapłacić nawet 500 000 PLN rocznie więcej.

Lata 2025 i 2026 to czas monitorowania i raportowania emisji — bez jeszcze realnych opłat. Ale firmy, które zaczną przygotowania dopiero w grudniu 2026, stracą rok na zbudowanie strategii. Ten artykuł tłumaczy, jak działa mechanizm ETS2 w transporcie drogowym, jakie są konkretne wyliczenia dla polskich przewoźników i co można zrobić teraz, żeby ograniczyć skutki.

Czym jest ETS2 i dlaczego transport drogowy jest objęty systemem

ETS1 — pierwszy unijny system handlu emisjami — obowiązuje od 2005 roku i obejmuje energetykę oraz ciężki przemysł. ETS2 w transporcie drogowym to oddzielny, nowy system, który wejdzie w życie 1 stycznia 2027 roku. Pokrywa paliwa stosowane w transporcie drogowym i ogrzewaniu budynków — czyli bezpośrednio uderza w diesel używany przez ciężarówki, autobusy i pojazdy dostawcze.

Mechanizm jest inny niż w ETS1: to dostawcy paliw (rafinerie, importerzy paliw) są zobowiązani kupować uprawnienia do emisji na aukcjach. W praktyce oznacza to, że koszty zostaną przerzucone na ceny paliwa na stacji — tak jak podatek akcyzowy. Przewoźnik nie rozlicza się bezpośrednio z Komisją Europejską, ale płaci w każdym pełnym baku (źródło: CargoMove.pl, 2026).

Cena uprawnień ETS2 w pierwszym roku szacowana jest na 45–55 euro za tonę CO2. Do 2031 roku prognozy mówią o wzroście nawet do 100–150 euro za tonę (źródło: Logistics Viewpoints, 2025). Dyrektywa zawiera mechanizm zapobiegający skokowym wzrostom cen: w przypadku ekstremalnego wzrostu cen energii możliwe jest opóźnienie startu aukcji o rok (art. 30k Dyrektywy 2023/959/UE). Mechanizm ten nie obniża jednak docelowego poziomu kosztów — jedynie przesuwa termin ich wystąpienia.

Jak działa mechanizm ETS2 — kto faktycznie płaci

Zrozumienie łańcucha kosztów ETS2 jest kluczowe dla negocjowania kontraktów i planowania budżetu floty. Oto jak przepływają koszty:

• Komisja Europejska organizuje aukcje uprawnień do emisji CO2.
• Dostawcy paliw (rafinerie, importerzy) kupują uprawnienia proporcjonalnie do wolumenu wprowadzanego paliwa na rynek.
• Stacje paliw wliczają koszt uprawnień w cenę detaliczną diesla i benzyny.
• Przewoźnik płaci wyższą cenę za każdy litr, tankując pojazd.
• Klient (załadowca) otrzymuje wyższe stawki frachtowe lub dopłatę paliwową uwzględniającą ETS2.

CargoMove.pl zwraca uwagę, że ETS2 nie zniknie, nawet jeśli jego start zostanie przesunięty lub złagodzony — niezależnie od daty wdrożenia system jest nieuchronny.

Kluczowa różnica w stosunku do ETS1: w ETS2 nie ma darmowych przydziałów uprawnień. Cały wolumen uprawnień ETS2 jest sprzedawany na aukcjach, co oznacza, że cały koszt trafia do łańcucha dostaw od pierwszego dnia. Nie ma okresu przejściowego z bezpłatnymi uprawnieniami, jak to było w energetyce (Dyrektywa 2023/959/UE).

Ile to kosztuje — konkretne wyliczenia dla polskich przewoźników

Bezpośredni koszt na litr diesla jest łatwy do wyliczenia: przy cenie 50 euro za tonę CO2 i spalaniu diesla na poziomie około 2,68 kg CO2 na litr, dodatkowy koszt wynosi około 13–15 eurocentów na litr w scenariuszu konserwatywnym (2027). Przy kursie 4,25 PLN/EUR to około 55–64 groszy na litr (źródło: Trans.info, 2026).

Mała flota (5–10 ciężarówek)

Włoskie stowarzyszenie branży transportowej Federtrasporti wyliczyło, że koszt ETS2 wynosi do 6 000 euro rocznie na ciężarówkę przejeżdżającą 100 000 km (przy cenie uprawnienia ok. 50–75 euro za tonę CO2). W przeliczeniu na PLN to około 25 000 zł na pojazd rocznie (źródło: Trans.info, 2026). Dla małej floty z 5 pojazdami oznacza to ponad 125 000 PLN dodatkowych kosztów rocznie — przy marżach 1–3% to kwota, która może pochłonąć cały wypracowany zysk.

Średnia flota (20–50 ciężarówek)

Firma z 20 pojazdami stanie przed dodatkowymi kosztami rzędu 500 000 PLN rocznie (20 pojazdów × ok. 25 000 PLN na pojazd, w oparciu o szacunek Federtrasporti). Przy 50 pojazdach mówimy o kwotach sięgających 1,25 mln zł rocznie. W ujęciu europejskim, branżowe prognozy mówią o wzroście łącznych kosztów frachtu o 3–8% w zależności od efektywności paliwowej floty i struktury tras (źródła: Trans.info, 2026; Logistics Viewpoints, 2025). Przewoźnicy z nowszymi, bardziej efektywnymi ciągnikami odczują wzrost mniej; właściciele starszych Euro V lub Euro IV zapłacą więcej.

Dlaczego 2026 to rok przygotowań, a nie czekania

Branżowe organizacje transportowe podkreślają, że faza 2025–2026 to monitorowanie i raportowanie emisji — firmy objęte systemem muszą zacząć zbierać dane o spalaniu paliwa i emisjach, zanim aukcje uprawnień realnie uruchomią wzrost cen paliw (źródło: CargoMove.pl, 2026).

Firmy, które w 2026 roku nie zrobią nic, napotkają w 2027 roku dwa problemy jednocześnie: wzrost kosztów operacyjnych i brak argumentów w rozmowie z klientami o podwyżce stawek. Przewoźnik, który od dziś buduje dokumentację zużycia paliwa per trasa i per pojazd, będzie w stanie precyzyjnie wyliczyć, ile ETS2 kosztuje konkretne zlecenie — i uzasadnić dopłatę paliwową z danymi w ręku.

Jak firmy TSL mogą ograniczyć koszty ETS2

Nie ma jednej odpowiedzi na pytanie "jak uniknąć kosztów ETS2". Można je jednak ograniczyć przez kilka równoległych działań, które mają sens niezależnie od ostatecznej daty wdrożenia systemu.

Efektywność paliwowa i telematyka

Każdy litr diesla zaoszczędzony to proporcjonalnie mniej uprawnień CO2 do rozliczenia. Inwestycja w nowoczesne systemy telematyczne pozwala zidentyfikować kierowców i trasy generujące ponadprzeciętne zużycie paliwa. Różnica między najgorszym a najlepszym kierowcą w flocie może sięgać 15–20% zużycia na 100 km — przy ETS2 to bezpośrednie przełożenie na koszty. Analiza danych GPS, dynamiczne planowanie tras i szkolenia eco-drivingowe stają się narzędziami zarządzania kosztami regulacyjnymi, nie tylko operacyjnymi.

Paliwa alternatywne: HVO i biometan

HVO (uwodorniony olej roślinny) to paliwo odnawialne stosowane w silnikach diesla bez modyfikacji. Redukuje emisje CO2 od 50 do 90 procent w porównaniu z konwencjonalnym olejem napędowym. Przy obliczaniu zobowiązań ETS2, uprawnienia rozlicza się proporcjonalnie do emisji — pojazdy zasilane HVO generują mniejszy ślad, a więc niższy koszt systemu. Podobna logika dotyczy biometanu w pojazdach CNG/LNG. Sieć dystrybucji HVO w Polsce jest jeszcze ograniczona, ale intensywnie się rozwija, co czyni go opcją realną do 2027 roku dla firm działających na zachodnich korytarzach (źródło: LOTS Group, 2026).

Klauzule ETS2 w kontraktach z klientami

Największym ryzykiem dla polskich przewoźników jest zawarcie wieloletnich kontraktów frachtowych bez klauzuli paliwowej uwzględniającej ETS2. Wiele firm podpisuje dzisiaj umowy na 12–24 miesięcy z cenami bazującymi na aktualnych kosztach paliwa. Od 2027 roku te stawki mogą nie pokrywać realnych kosztów operacyjnych. Rynkową praktyką staje się wprowadzanie indeksowanej dopłaty ETS2 — podobnie jak funkcjonuje dziś dopłata paliwowa — która automatycznie przenosi koszt uprawnień na załadowcę, gdy cena przekroczy określony próg (źródło: Impargo.de, 2026).

Modernizacja floty i finansowanie

Elektryczne ciągniki siodłowe lub pojazdy wodorowe kosztują 2–3 razy więcej niż odpowiedniki Euro VI z silnikiem diesla — ale generują zerowe zobowiązania w systemie ETS2. Polska może liczyć na wsparcie ze Społecznego Funduszu Klimatycznego (ang. Social Climate Fund), który w latach 2026–2032 dysponuje budżetem około 11,4 miliarda euro dla Polski na transformację energetyczną i dekarbonizację transportu (źródła: TruckFocus.pl, 2026; Rozporządzenie UE 2023/955). Szczegółowe alokacje dla firm transportowych zależeć będą od krajowego Planu Społeczno-Klimatycznego, który Polska ma obowiązek przygotować.

Raportowanie emisji — obowiązki, które zaczynają się już w 2026 roku

Nawet jeśli aukcje uprawnień ETS2 nie ruszą przed 2027 rokiem, firmy transportowe powinny wiedzieć o obowiązkach raportowych, które już obowiązują lub wejdą w 2026 roku. W ramach CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) średnie i duże firmy muszą raportować emisje Scope 1, 2 i 3, w tym emisje z transportu własnego i zleconego.

Bezpośrednie obowiązki raportowe CSRD (Dyrektywa 2022/2464/UE) dotyczą dużych firm spełniających co najmniej dwa z trzech kryteriów: powyżej 250 pracowników, obroty powyżej 40 mln EUR, suma bilansowa powyżej 20 mln EUR. Dla tych przewoźników roczna dokumentacja emisji CO2 per pojazd i per trasę stanie się wymogiem raportowym — nie tylko elementem zarządzania kosztami. Firmy, które zbudują system zbierania tych danych w 2026 roku, wejdą w 2027 rok z gotową bazą do rozliczenia z systemem ETS2 i raportowania zrównoważonego rozwoju.

Mniejsze firmy TSL nie muszą dziś raportować emisji bezpośrednio. Jednak ich załadowcy — duże spółki objęte CSRD — będą coraz częściej wymagać danych emisyjnych od dostawców usług transportowych jako część własnego raportowania Scope 3 (źródło: CFP Energy, 2026).

Polska i opóźnienie ETS2 — co realnie możliwe w 2026 roku

Polska, wraz z koalicją około 15 państw UE, aktywnie zabiega o przesunięcie startu ETS2 z 2027 na 2028 rok oraz o rewizję mechanizmu ze względu na ryzyko inflacyjne i obciążenia dla sektorów energochłonnych (źródło: Motoryzacja Interia.pl, 2026). Argument jest prosty: przy już wysokich cenach energii w Europie, dodanie kosztów CO2 na paliwa może nakręcić spiralę inflacyjną.

Dyrektywa zawiera mechanizm odroczenia o rok — jeśli ceny energii będą ekstremalnie wysokie przez trzy miesiące przed datą wdrożenia (art. 30k Dyrektywy 2023/959/UE). Jednak niezależnie od analizy prawnej, warto podkreślić dwa fakty:

• Nawet jeśli start to 2028 — przygotowania w 2026 mają sens. Firmy z danymi o emisjach i zaktualizowanymi kontraktami będą gotowe niezależnie od daty.
• Docelowe ceny CO2 są niezależne od daty startu. Według części analityków, jeśli aukcje ruszą w 2028 zamiast 2027, rynek może od razu wyceniać uprawnienia wyżej, by nadrobić rok opóźnienia. Odroczenie nie obniża docelowego poziomu kosztu.

Wskazówki praktyczne dla firm TSL przed 2027 rokiem

Na podstawie dostępnych danych regulacyjnych i praktyk europejskich firm transportowych, oto lista działań, które polskie firmy TSL mogą wdrożyć w najbliższych 12 miesiącach:

1. Zbadaj emisyjność floty. Pobierz dane z telematyki lub tachografów: ile litrów na 100 km zużywa każdy pojazd. Przelicz na CO2 (diesel: ok. 2,68 kg CO2/l). To baza do kalkulacji kosztu ETS2.
2. Oblicz scenariusze kosztowe. Trzy scenariusze: 50, 100 i 150 euro za tonę CO2. Sprawdź, ile to oznacza rocznie dla Twojej floty na podstawie szacunków Federtrasporti (Trans.info, 2026).
3. Zaktualizuj umowy z klientami. Dodaj klauzulę ETS2 do kontraktów frachtowych — automatyczną dopłatę uruchamianą, kiedy koszt uprawnień przekroczy określony poziom. Działaj zanim wejdziesz w negocjacje pod presją rosnących cen.
4. Oceń opcje modernizacji floty. Które pojazdy mają najniższą efektywność paliwową i generują najwyższy ślad emisyjny? Decyzja o wymianie staje się nie tylko inwestycją we flotę, ale zarządzaniem ryzykiem regulacyjnym.
5. Śledź krajowy Plan Społeczno-Klimatyczny. Polska musi złożyć plan do Komisji Europejskiej. Dofinansowania ze Społecznego Funduszu Klimatycznego będą dostępne dla firm, które wcześniej zarejestrują swoje potrzeby i plany transformacji.

Logistics Viewpoints podkreśla, że ETS2 oznacza przejście do gospodarki, w której zarządzanie kosztami emisji węgla staje się kluczowym elementem strategii łańcucha dostaw i konkurencyjności — nie tylko kwestią ekologiczną, ale realnym kosztem operacyjnym.

Podsumowanie: co firma TSL powinna wiedzieć o ETS2 już teraz

ETS2 w transporcie drogowym wchodzi w życie w 2027 roku — lub, jeśli polska koalicja odniesie sukces, w 2028. Niezależnie od daty, skutki są pewne: diesel droższy o ponad 55 groszy na litr w scenariuszu konserwatywnym, a w scenariuszu 2031+ nawet o ponad 1,50 zł. Firma z 20 ciężarówkami może zapłacić pół miliona złotych więcej rocznie.

Firmy, które traktują 2026 rok jako czas przygotowań, a nie czekania, zyskają trzy przewagi: dokładne dane do negocjacji stawek, zaktualizowane kontrakty z klauzulami ETS2 i czas na ocenę opcji modernizacji floty bez presji czasowej. Te, które poczekają na grudzień 2026, będą musiały wszystko zrobić jednocześnie — i pod presją rosnących kosztów.

Szczegółowe informacje o mechanizmie i terminach ETS2 publikuje na bieżąco Komisja Europejska oraz portal Trans.info, który regularnie aktualizuje prognozy kosztowe dla branży TSL. Warto je śledzić, bo harmonogram i progi cenowe będą ewoluować w trakcie 2026 roku. Zarządzanie operacyjne firmą transportową — w tym śledzenie kosztów, komunikacja z klientami i dokumentowanie procesów — można zaplanować lepiej dzięki odpowiednim narzędziom operacyjnym, dostępnym na cordos.pl.