Francja zaostrza kontrole kabotażu — roczny zakaz dla firm z Polski, Litwy i Rumunii

Od 1 kwietnia 2026 roku trzy firmy transportowe — z Polski, Litwy i Rumunii — mają całkowity zakaz wykonywania kabotażu na terenie Francji. Zakaz obowiązuje przez rok i jest już drugą taką decyzją tej samej francuskiej administracji w ciągu pięciu miesięcy. Dla branży TSL to sygnał, że kontrole kabotażu w Europie Zachodniej wchodzą w nową fazę — opartą na wieloletniej historii naruszeń danej firmy, a nie na pojedynczej kontroli drogowej.

Sprawa dotyczy między innymi polskiej spółki z Poznania, ale mechanizm, który do niej doprowadził, dotyczy każdego przewoźnika wykonującego kabotaż we Francji — i, jak pokazują wcześniejsze decyzje tej samej prefektury, każdego innego rynku Europy Zachodniej.

Sprawa TRANSPORTIO z Poznania — anatomia zakazu

Decyzję wydał prefekt regionu Centre-Val de Loire we Francji. Zakaz objął trzy spółki: rumuńską BEFYRST SRL, litewską UAB TRANS COMPASS oraz TRANSPORTIO SPÓŁKA ZOO — firmę zarejestrowaną w Poznaniu, będącą spółką zależną większej grupy niemiecko-litewskiej (źródło: eTransport.pl, 2026-04-09). Decyzje administracyjne opublikowano w regionalnym zbiorze aktów administracyjnych 10 marca 2026 roku, a same zakazy weszły w życie 1 kwietnia 2026 (źródło: eTransport.pl, 2026-04-09).

W przypadku polskiej spółki francuska administracja wskazała na 14 przestępstw i 8 wykroczeń stwierdzonych podczas kontroli drogowych przeprowadzonych między 4 lipca 2023 a 28 sierpnia 2025 roku — łącznie 22 udokumentowane naruszenia rozłożone na dwa lata pracy floty (źródło: eTransport.pl, 2026-04-09). Naruszenia dotyczyły przede wszystkim przepisów o czasie prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz nieprawidłowo wykonywanych operacji kabotażowych (źródło: Trans.info, 2026-04-10). Prefektura wprost stwierdziła, że skala, waga i powtarzalność naruszeń uzasadniają całkowity, roczny zakaz wykonywania kabotażu na terenie Francji przez TRANSPORTIO (źródło: eTransport.pl, 2026-04-09).

To nie pierwszy taki przypadek — Francja zaostrza kurs od końca 2025

Kwietniowa decyzja to już druga fala zakazów wydanych przez tę samą prefekturę w ciągu pięciu miesięcy. Pierwsza objęła trzy inne firmy: litewskiego przewoźnika UAB Hoptransa, rumuńską KPO Trade Invest SRL oraz słowacką TN Logistica SK SRO, powiązaną z włoską grupą Torello. Zakaz wobec nich wszedł w życie 1 grudnia 2025 roku, a w przypadku litewskiego giganta inspektorzy udokumentowali aż 35 naruszeń — od nielegalnego kabotażu po łamanie zasad cotygodniowego odpoczynku w kabinie (źródło: AutoCentrum.pl, 2025-12-05).

Dwie fale zakazów w ciągu pół roku, wydane przez tę samą administrację regionalną, pokazują, że to nie pojedyncze incydenty, lecz systemowa zmiana podejścia. Francuscy inspektorzy transportu drogowego coraz częściej analizują nie jedną kontrolę, lecz historię naruszeń danej firmy rozciągniętą na lata — i na tej podstawie wnioskują o całkowite, administracyjne wykluczenie z rynku kabotażowego (źródło: 40ton.net, 2026-04-10).

Skala, waga i powtarzalność stwierdzonych naruszeń w pełni uzasadniają decyzję o całkowitym zakazie wykonywania kabotażu na terytorium Francji.

(uzasadnienie decyzji prefektury Centre-Val de Loire, za: eTransport.pl, 2026-04-09)

Dlaczego to możliwe — cyfrowa wymiana danych między krajami UE

Fundamentem takich decyzji jest coraz ściślejsza integracja europejskich rejestrów przewoźników. Komisja Europejska w komunikacie z 13 lutego 2026 roku podkreśla, że skuteczne i zharmonizowane egzekwowanie Pakietu Mobilności wymaga, aby organy kontrolne państw członkowskich miały bezpośredni, elektroniczny dostęp do historii naruszeń popełnionych przez dany podmiot w innych krajach Unii — za pośrednictwem systemów ERRU (Europejski Rejestr Przedsiębiorców Transportu Drogowego) i IMI (System Wymiany Informacji na Rynku Wewnętrznym) (źródło: Komisja Europejska, COM(2026) 77 final, 2026-02-13).

W praktyce oznacza to, że naruszenie stwierdzone przez polską Główną Inspekcję Transportu Drogowego czy niemiecki Bundesamt für Logistik und Mobilität może dziś wpłynąć na decyzję francuskiej prefektury dotyczącą tej samej firmy — i odwrotnie. Kontrola drogowa przestaje być izolowanym zdarzeniem. Staje się wpisem w dossier, które widzą inspektorzy w całej Unii.

Jak działa kabotaż — przypomnienie zasad, które najczęściej się łamie

Zasady kabotażu w UE są precyzyjne, ale w codziennej presji operacyjnej łatwo je naruszyć. Przewoźnik, który wykonał transport międzynarodowy do danego kraju, może po rozładunku wykonać maksymalnie 3 operacje kabotażowe w ciągu 7 dni, a następnie musi zachować co najmniej 4-dniowy okres karencji (tzw. cooling-off) przed kolejnym kabotażem w tym samym kraju. Kara za nielegalny kabotaż we Francji może sięgać 15 000 euro za pojedyncze naruszenie (źródło: Trans.info, 2026-04-10).

Z opisanych spraw wynika jasny wzorzec: firmy nie tracą dostępu do rynku za pojedynczy błąd, lecz za powtarzalność. Wielokrotne naruszenia czasu jazdy i odpoczynku, brak wymaganych przerw między operacjami, nieprawidłowości w dokumentacji tachografu i operacji kabotażowych — to one, zbierane przez inspektorów miesiącami i latami, budują dossier, które prowadzi do administracyjnego zakazu. Pojedyncza pomyłka spedytora rzadko kończy się wykluczeniem z rynku. Brak systemowej kontroli nad dziesiątkami zleceń kabotażowych miesięcznie — już tak.

Konsekwencje zakazu wykraczają poza rynek francuski

Roczny zakaz kabotażu to nie tylko utrata możliwości dorabiania na trasie powrotnej z Francji, choć dla wielu firm transportowych to właśnie kabotaż stanowi istotną część marży na zachodnich kierunkach. Konsekwencje sięgają dalej:

• Wpis w rejestrze ERRU widoczny dla organów kontrolnych w całej Unii — co w praktyce oznacza wyższe ryzyko szczegółowych, dłuższych kontroli na granicach i drogach innych krajów (źródło: Komisja Europejska, COM(2026) 77 final, 2026-02-13).
• Ryzyko reputacyjne — klienci, giełdy transportowe i platformy spedycyjne coraz częściej sprawdzają historię zgodności przewoźnika przed powierzeniem mu zlecenia, zwłaszcza na trasach międzynarodowych.
• Efekt precedensu — skoro jedna prefektura wydała dwie fale zakazów w ciągu pół roku, inne regiony Francji i inne kraje UE mogą pójść tym samym śladem, korzystając z tych samych danych w ERRU i IMI.
• Koszt operacyjny — utrata rynku francuskiego zmusza firmę do przeplanowania tras powrotnych, często z niższą stawką lub pustym przebiegiem.

Jak firma transportowa może się zabezpieczyć

Żadna z opisanych firm nie straciła dostępu do rynku z dnia na dzień. Zakazy poprzedziły lata udokumentowanych naruszeń — co oznacza, że każda z nich miała wielokrotną okazję, żeby zareagować, zanim sprawa trafiła do prefektury. Kilka praktycznych kroków, które ograniczają to ryzyko:

1. Prowadź centralny rejestr operacji kabotażowych dla każdego pojazdu — z datami wjazdu, rozładunku i każdej kolejnej operacji, żeby nie przekroczyć limitu 3 operacji w 7 dni.
2. Traktuj 4-dniowy cooling-off jako twardy termin, nie sugestię — warto ustawić automatyczne przypomnienia w systemie planowania tras, a nie polegać na pamięci spedytora.
3. Audytuj regularnie czas jazdy i odpoczynku kierowców — to najczęstszy typ naruszenia prowadzący do zakazów opisanych w tym artykule, zarówno w sprawie TRANSPORTIO, jak i Hoptransy.
4. Szkol spedytorów z lokalnych zasad kabotażu osobno dla każdego kraju — przepisy bazowe UE są wspólne, ale praktyka kontroli i próg tolerancji różnią się między Francją, Niemcami i innymi rynkami zachodnimi.
5. Reaguj na pierwsze naruszenie, zanim urośnie do serii — francuska prefektura karała firmy za powtarzalność i skalę, nie za pojedynczy incydent. Wewnętrzny przegląd po pierwszym mandacie jest tańszy niż roczny zakaz.

Co dalej

Zakaz nałożony na TRANSPORTIO potrwa do 31 marca 2027 roku. W tym czasie firma nie odzyska dostępu do francuskiego rynku kabotażu, niezależnie od tego, jak szybko poprawi wewnętrzne procedury. Dla reszty branży to jasny sygnał: era, w której naruszenia kabotażu rejestrowane w jednym kraju UE pozostawały bez konsekwencji w innych, dobiega końca. W miarę jak systemy ERRU i IMI stają się coraz bardziej zintegrowane, firmy transportowe, które nie zbudują wewnętrznego systemu kontroli zgodności z zasadami kabotażu, ryzykują dołączenie do listy podmiotów wykluczonych z kluczowych rynków Europy Zachodniej.

Historia zgodności przewoźnika — nie pojedyncza kontrola — staje się dziś walutą, w której organy nadzoru w całej Unii rozliczają firmy transportowe. Warto zadać sobie pytanie, zanim zrobi to za nas francuska, niemiecka czy polska administracja: czy nasza firma wie dokładnie, ile operacji kabotażowych wykonał każdy pojazd floty w ostatnich 7 dniach — i czy ktokolwiek to systematycznie sprawdza.