Rynek transportu drogowego w Polsce 2026 — rośnie dwa razy szybciej niż Niemcy, a przewoźnicy mówią o stagnacji

Polska jest oficjalnie jednym z najszybciej rosnących rynków transportu drogowego w Unii Europejskiej — rozwija się ponad dwa razy szybciej niż Niemcy, Francja czy Włochy (źródło: Ti Insight, Q2 2026). Jednocześnie w polskich firmach spedycyjnych i przewozowych coraz częściej słychać jedno słowo: stagnacja. Te dwa obrazy rynku nie są sprzeczne — pokazują tylko, że wzrost wolumenu i wzrost stawek to nie to samo, co łatwiejszy biznes.

Liczby, które nie kłamią — Polska rośnie szybciej niż Zachód

Firma analityczna Ti Insight (dawniej Transporeon), która co kwartał publikuje indeks stawek frachtowych w Europie, w raporcie za drugi kwartał 2026 roku wprost wskazuje Polskę i całą Europę Środkowo-Wschodnią jako motor wzrostu na kontynencie. Polska ekspansja gospodarcza odbywa się w tempie ponad dwukrotnie wyższym niż w Niemczech, Francji czy Włoszech, co odzwierciedla przesunięcie momentum gospodarczego w stronę Europy Środkowej i Południowej (źródło: Ti Insight, European Road Freight Rates Q2 2026).

W liczbach bezwzględnych: indeks stawek kontraktowych w Europie wzrósł w drugim kwartale 2026 do 148,0 punktu — o 7,9 punktu kwartał do kwartału i 15,2 punktu rok do roku. Indeks stawek spot wspiął się do 146,8 punktu, o 14,6 punktu wyżej niż kwartał wcześniej i 13,9 punktu wyżej niż rok wcześniej (źródło: Ti Insight, Q2 2026). Najsilniejszą dynamikę w całej Unii Europejskiej odnotowała trasa łącząca Warszawę z Rotterdamem — indeks stawek kontraktowych sięgnął tam 185,2 punktu, co przekłada się na 1,87 euro za kilometr (źródło: WNP.pl, 2026).

GUS potwierdza: wolumen rośnie, ale nie w każdym segmencie

Dane makroekonomiczne idą w tę samą stronę. Główny Urząd Statystyczny w danych opublikowanych na początku czerwca 2026 roku potwierdził, że w 2025 roku wzrosły zarówno przewozy ładunków, jak i pasażerów. Wzrost odnotowano w większości rodzajów transportu — wyjątkiem pozostał transport kolejowy i żegluga śródlądowa, gdzie wolumeny ładunków spadły (źródło: GUS, Transport — wyniki działalności, 2026-06-02).

To ważny kontekst, bo pokazuje, że transport drogowy w Polsce zyskuje udział kosztem kolei i żeglugi śródlądowej — nie tylko rośnie w ujęciu absolutnym, ale też przejmuje ładunki z innych gałęzi transportu. Dla firm spedycyjnych obsługujących głównie drogę to dobra wiadomość na poziomie wolumenu zleceń.

Dlaczego mimo wzrostu przewoźnicy mówią o stagnacji

Tu zaczyna się rozdźwięk między makrodanymi a odczuciem firm. Dziennik "Parkiet" w analizie rynku przewozów towarowych w Polsce opisuje sytuację wprost jako utrzymującą się stagnację — spadki odnotowano w przewozach większości grup towarowych, a przewoźnicy nie spodziewają się w 2026 roku istotnego wzrostu popytu na swoje usługi (źródło: Parkiet.com, 2026). Do tego dochodzi słaby popyt z Europy Zachodniej, zaburzenia w globalnym handlu i wysokie ceny energii, które psują rentowność nawet tam, gdzie zleceń nie brakuje.

Innymi słowy: rynek jako całość rośnie, bo Polska przejmuje wolumen z innych krajów i gałęzi transportu, ale wielu pojedynczym firmom wcale nie robi się łatwiej. To klasyczny przypadek, w którym średnia rynkowa maskuje bardzo nierówny rozkład wyników — rosną duzi i wyspecjalizowani gracze na najsilniejszych kierunkach, a średnia i mniejsza firma na rynku krajowym odczuwa raczej marazm.

Rosnące koszty zjadają wzrost przychodów

Najbardziej dotkliwym elementem tego rozdźwięku są opłaty drogowe. Według Ti Insight, w lutym 2026 roku opłaty drogowe dla standardowego zestawu — ciągnika siodłowego w normie EURO VI z naczepą — wzrosły w Polsce o 33 procent, co było największą pojedynczą podwyżką odnotowaną w całej Unii Europejskiej w tym okresie (źródło: Ti Insight, Q2 2026). Do tego dochodzi zjawisko "turystyki paliwowej" — Polska i Słowacja stały się celem zagranicznych kierowców, głównie niemieckich, szukających tańszego tankowania, co dodatkowo zniekształca lokalny rynek paliwowy i logistykę tankowań flotowych (źródło: Ti Insight, Q2 2026).

Ti Insight podsumowuje to jednym zdaniem: operatorzy stoją w obliczu jednoczesnego zacieśnienia niemal każdej głównej linii kosztowej — paliwa, uporczywego braku kierowców, rosnących opłat drogowych i rozszerzających się kosztów zgodności regulacyjnej (źródło: Ti Insight, Q2 2026).

Warszawa–Rotterdam jako pokazowy przykład

Nie bez powodu to właśnie trasa Warszawa–Rotterdam stała się symbolem tego, co dzieje się na rynku. Łączy ona polskie centra dystrybucyjne z jednym z największych portów kontenerowych Europy, obsługującym import z Azji trafiający dalej lądem w głąb kontynentu. Rosnący nearshoring produkcji do Europy Środkowo-Wschodniej oraz przenoszenie części łańcuchów dostaw bliżej rynków zachodnioeuropejskich zwiększają natężenie ruchu na tym kierunku — i to właśnie tu stawki kontraktowe rosną najszybciej w całej Unii (źródło: WNP.pl, 2026).

Dla przewoźników obsługujących wyłącznie rynek krajowy albo krótkie trasy regionalne ten wzrost jest jednak w dużej mierze niewidoczny — nie mają dostępu do stawek, które napędzają średnią krajową w górę. To kolejny powód, dla którego ogólnokrajowe statystyki wzrostu nie przekładają się wprost na odczucia właścicieli mniejszych firm transportowych.

Co to oznacza w praktyce dla polskich firm TSL

• Wzrost przychodów nie jest tożsamy ze wzrostem marży. Skoro opłaty drogowe rosły w lutym 2026 roku szybciej niż jakakolwiek stawka frachtowa, część podwyżek cen usuwana jest przez koszty, zanim w ogóle trafi do wyniku firmy.
• Ekspozycja na konkretne trasy ma coraz większe znaczenie. Firmy obsługujące kierunki takie jak Warszawa–Rotterdam korzystają z dynamiki znacznie silniejszej niż średnia krajowa — dywersyfikacja portfela klientów pod kątem najsilniejszych korytarzy staje się realną przewagą.
• Presja kosztowa jest strukturalna, nie epizodyczna. Paliwo, brak kierowców, opłaty drogowe i koszty zgodności regulacyjnej rosną jednocześnie — to nie chwilowy szok, tylko trwały kierunek, z którym trzeba planować budżety na kolejne kwartały.
• Kolej i żegluga śródlądowa tracą wolumen na rzecz drogi. To krótkoterminowo korzystne dla przewoźników drogowych, ale długoterminowo wystawia sektor na jeszcze większą presję regulacyjną związaną z emisjami, skoro to droga ma przejmować rolę bardziej emisyjnej gałęzi transportu.

Prognozy na resztę 2026 i kolejne lata

Ti Insight prognozuje, że cały europejski rynek transportu drogowego urośnie w 2026 roku o 1,6 procent, do 447,6 miliarda euro, a do 2030 roku będzie się rozwijał w tempie 1,9 procent rocznie, osiągając 483,5 miliarda euro (źródło: Ti Insight, European Road Freight Market Growth 2026). To wzrost umiarkowany, ale trwały — i taki, w którym Polska ma szansę utrzymać status lidera dynamiki w regionie, o ile koszty operacyjne nie zaczną rosnąć szybciej niż stawki, które firmy są w stanie wynegocjować z klientami.

Rynek transportu drogowego w Polsce w 2026 roku nie jest więc ani jednoznacznym sukcesem, ani jednoznacznym kryzysem. Jest rynkiem dwóch prędkości — jedna napędzana przez korytarze międzynarodowe, nearshoring i przejmowanie wolumenu z kolei, druga dociskana przez rosnące opłaty, koszty paliwa i deficyt kierowców. To, po której stronie tego podziału znajdzie się konkretna firma, zależy dziś w równej mierze od geografii jej tras, co od tego, jak szybko potrafi reagować na rosnące koszty operacyjne.