Ceny frachtu drogowego w 2026 roku — diesel +26%, 110 tys. wolnych miejsc kierowców i Polska z największym wzrostem myto w UE

Polskie firmy transportowe wchodzą w drugą połowę 2026 roku pod silną presją kosztową z kilku kierunków jednocześnie. Ceny frachtu drogowego rosną — indeks kontraktów Transporeon osiągnął w I kwartale 2026 roku poziom 140,1 punktów, najwyższy od ponad dwóch lat — ale po stronie kosztów przybywa też problem: diesel zdrożał o 26% w ciągu zaledwie jednego kwartału, Polska notuje największy wzrost opłat drogowych w całej Unii Europejskiej, a rynek wciąż zmaga się z poważnym deficytem kierowców. Niniejsza analiza pokazuje, co napędza ten ruch i czego polskie firmy TSL mogą spodziewać się w nadchodzących miesiącach.

Indeks Transporeon — kontrakty biją historyczny wzrost

Dane Transporeon za I kwartał 2026 roku są jednoznaczne: indeks stawek kontraktowych wzrósł do 140,1 punktów, co oznacza wzrost o 3,2 punkty w porównaniu do poprzedniego kwartału (IV kw. 2025: 136,9 pkt) i aż o 8,9 punktu w ujęciu rok do roku (źródło: DSV Road Freight Market Update, luty 2026). Jest to najwyższy wynik od momentu ochłodzenia rynku po lockdownach.

Jednocześnie stawki spotowe zachowują się odmiennie: w I kwartale 2026 indeks spot wyniósł 132,3 punkty — o 2,8 punktu mniej niż w poprzednim kwartale. Ta rozbieżność między kontraktami a spotem to jeden z ciekawszych sygnałów rynkowych ostatnich miesięcy: zleceniodawcy uciekają w długoterminowe umowy, obawiając się dalszych podwyżek i niepewności po stronie dostępności przewoźników (źródło: Transport Intelligence, European Road Freight 2026 Outlook).

Szczególnie alarmujący był indeks dostępności przestrzeni ładunkowej (Capacity Index): w grudniu 2025 wyniósł 93,6 punktu (-5,5% rok do roku), a w styczniu 2026 runął do 90,4 punktów — jednego z najniższych odczytów w historii tego wskaźnika. W praktyce oznacza to, że znalezienie wolnej ciężarówki w krótkim terminie stało się wyraźnie trudniejsze i droższe (źródło: Transport Intelligence, 2026).

Diesel drożeje o 26% — największy kwartalny skok od lat

Najsilniejszy impuls kosztowy w I kwartale 2026 roku przyszedł ze strony paliwa. Cena oleju napędowego w Unii Europejskiej skoczyła z 1,56 EUR za litr w IV kwartale 2025 roku do 1,96 EUR za litr w I kwartale 2026 — to wzrost o 26% w ciągu zaledwie trzech miesięcy. Za główne przyczyny analitycy wskazują napięcia geopolityczne na Bliskim Wschodzie oraz ograniczenia produkcji wprowadzone przez kraje OPEC+ w odpowiedzi na osłabiony popyt z Chin (źródło: Transport Intelligence, European Road Freight 2026 Outlook).

Dla firmy transportowej eksploatującej zestawy siodłowe diesel stanowi zazwyczaj 30-35% całkowitych kosztów operacyjnych. Skok o ponad jedną czwartą w jednym kwartale to presja, której nie da się wchłonąć bez przełożenia na stawki — i rynek zareagował dokładnie tak. Przewoźnicy z klauzulami paliwowymi w kontraktach uruchamiają mechanizmy indeksacji i żądają renegocjacji umów zawartych jeszcze w IV kwartale 2025 roku (źródło: Rzeczpospolita Logistyka, kwiecień 2026).

„Spadek stawek to już historia. Rynek wchodzi w fazę, gdzie wszystkie czynniki kosztowe — paliwo, opłaty drogowe, płace kierowców — jednocześnie naciskają w górę. Spedytorzy, którzy nie zarezerwowali przestrzeni kontraktowej, płacą teraz premię spotową."

Polska z największym wzrostem opłat drogowych w UE — +40% rok do roku

Do cen paliwa dochodzi kolejny cios: Polska odnotowała w I kwartale 2026 roku największy wzrost stawek opłat drogowych wśród wszystkich krajów Unii Europejskiej. Dla standardowego zestawu ciodłowego klasy EURO VI opłata wzrosła o 33% w porównaniu do poprzedniego kwartału, a patrząc rok do roku — o 40% (źródło: TIMOCOM, Opłaty drogowe w Europie 2026, kwiecień 2026).

Wzrost jest wynikiem skumulowanych zmian wprowadzanych przez GDDKiA i Ministerstwo Infrastruktury, które — po latach utrzymywania zamrożonych stawek — uruchomiły sekwencję podwyżek mających zbliżyć polskie opłaty do poziomu krajów Europy Zachodniej. Polska jest jednocześnie jednym z liderów europejskich pod względem intensywności ruchu na autostradach płatnych — użytkowanie autostrad jest tu najwyższe na kontynencie. Oznacza to, że każde podniesienie stawki myto uderza proporcjonalnie mocniej w firmy z dużą częstotliwością kursowania (źródło: WNP.pl, marzec 2026).

W ujęciu praktycznym dla przewoźnika realizującego trasę Warszawa–Rotterdam na pojeździe EURO VI myto wzrosło o kilkaset złotych na kurs. Przy kilkudziesięciu kursach miesięcznie to kwoty, które wymagają natychmiastowej korekty wycen.

Deficyt kierowców — 110 000 wolnych miejsc w Polsce, 444 000 w Europie

Za presją kosztową kryje się strukturalny problem, który nie zniknie po kilku kwartałach. W Polsce brakuje szacunkowo 110 000–124 000 kierowców ciężarówek — to odpowiednik ok. 20% całkowitego zapotrzebowania rynku (źródło: TIMOCOM, 10 trendów w logistyce 2026). W skali całej Europy deficyt sięga 444 000 kierowców — liczba ta urosła ponad dwukrotnie w porównaniu do 233 000 odnotowanych w 2023 roku (źródło: IRU World Road Transport Organisation, 2026).

Problem ma wymiar demograficzny, który sprawia, że rozwiązanie nie przyjdzie szybko. 30% kierowców ciężarówek w UE ma powyżej 50 lat, a 17% obecnej siły roboczej odejdzie na emeryturę przed 2030 rokiem. Dla Polski dane są szczególnie niepokojące: rejestracje nowych samochodów ciężarowych w 2024 roku spadły o 23% — co oznacza, że flota nie nadąża nawet za wymianą pojazdów (źródło: Trans.info, marzec 2026).

W odpowiedzi na braki, polscy i litewscy przewoźnicy zaczęli aktywnie rekrutować kierowców z Ameryki Południowej — w samym tylko kwietniu 2026 roku ogłoszono sprowadzenie 200 kierowców z tego regionu. To symptom głębszego problemu: branża sięga po zasoby kadrowe tam, gdzie rok temu nikt nie szukał.

Skutki dla stawek frachtu

Brak kierowców działa na ceny frachtu przez dwa kanały jednocześnie. Po pierwsze — ogranicza dostępność przewozów, zmuszając zleceniodawców do wyższych stawek, żeby „wyciągnąć" pojazd od konkurenta. Po drugie — przewoźnicy, którzy utrzymują kierowców, muszą podnosić wynagrodzenia, co bezpośrednio przekłada się na koszt operacyjny i wymagany poziom stawki rentowności. Wynagrodzenia kierowców w Polsce wzrosły w 2025 roku o ok. 8-12% — i presja nie ustępuje.

Spot kontra kontrakt — dlaczego rozbieżność rośnie

Wspomniana wcześniej rozbieżność między indeksem kontraktowym (140,1 pkt) a spotowym (132,3 pkt) w I kwartale 2026 roku jest odwróceniem trendu, który dominował przez większą część 2024 i 2025 roku. Przez długi czas stawki spotowe były wyższe od kontraktowych — tak dzieje się zwykle w momentach szczytu popytu lub nagłego szoku podażowego. Obecna sytuacja pokazuje coś innego: zleceniodawcy masowo blokują pojemność przez umowy kontraktowe na wyższych stawkach, akceptując premię za pewność dostępu do samochodów.

Dla spedytorów działających w modelu spot-heavy jest to sygnał alarmowy. Firmy, które nie zabezpieczyły wystarczającej bazy kontraktowej z przewoźnikami, mogą napotkać trudności z realizacją zamówień klientów w szczycie sezonu — szczególnie w lipcu i sierpniu, gdy zapotrzebowanie z sektora handlu i produkcji sezonowo rośnie.

„Kontrakty stają się walutą zaufania. Zleceniodawca, który nie ma umowy z przewoźnikiem, ryzykuje, że w kluczowym momencie samochodu po prostu nie będzie — albo będzie, ale po cenie spotowej o 20-30% wyższej."

Stawki za kilometr w Polsce — ile kosztuje transport TIR w 2026 roku

Rynkowe stawki w Polsce są wypadkową wszystkich opisanych powyżej czynników. Według danych rynkowych za I kwartał 2026 roku, transport krajowy ciągnikiem siodłowym kosztuje 4–7 PLN za kilometr, w zależności od relacji, ładowności i warunków kontraktu. Transport międzynarodowy wyceniany jest zazwyczaj w przedziale 1,2–3 EUR za km, co przy kursie EUR/PLN około 4,20 daje 5–12,60 PLN za km brutto (źródło: GPTRANS.pl, stawki za km 2026).

Warto podkreślić, że podane stawki uwzględniają już indeksację paliwa i myto z I kwartału — ale nie wszystkie renegocjacje kontraktowe zostały jeszcze sfinalizowane. W związku z tym część spedytorów nadal obsługuje zlecenia po cenach z jesieni 2025 roku, co skutkuje erozją marż. Najnowszy odczyt trasy Warszawa–Rotterdam wskazuje indeks 185,2 punktu — najsilniejszą dynamikę wzrostu ze wszystkich analizowanych korytarzy w UE (źródło: Rzeczpospolita Logistyka, kwiecień 2026).

Polska na trasach east-west — wciąż niezastąpiony hub

Mimo wzrostu kosztów, Polska utrzymuje silną pozycję jako centralny hub transportowy dla tras wschód–zachód. Polska flota ciężarówek obsługuje ok. 24% całkowitego kabotażu i 30% ruchu cross-trade w Europie Środkowej — to przewaga, której nie da się szybko wyeliminować. Jednak presja kosztowa sprawia, że rentowność poszczególnych relacji spada, a wybór tras staje się elementem strategii, nie tylko operacji.

Firmy spedycyjne coraz częściej wdrażają dynamiczne modele wyceny — zamiast stawek otwartych, bazują na kalkulatorach uwzględniających aktualne ceny diesla, myto i dostępność przestrzeni. To zmiana modelu pracy, która wymaga też innego podejścia do komunikacji z klientami: szybkiego tłumaczenia zmian cen i utrzymania zaufania mimo rosnących kwot na fakturach.

Outlook H2 2026 — czego spodziewać się po wakacjach

Prognoza na drugą połowę 2026 roku jest ostrożnie optymistyczna od strony wolumenów, ale wciąż napięta kosztowo. Komisja Europejska, ECB i OECD przewidują wzrost PKB strefy euro o 1,2–1,4% w 2026 roku — co powinno przełożyć się na umiarkowany wzrost woluminów transportowych. Jednocześnie prognozy wskazują, że ceny kontraktowe pozostaną na podwyższonym poziomie przez co najmniej dwa–trzy kolejne kwartały (źródło: Upply Market Insights, European Road Freight 2026 Outlook).

Ryzyko pogłębienia się problemów po stronie podaży istnieje. Jeśli problemy geopolityczne utrzymają wysokie ceny ropy, a jednocześnie spowolnienie eksportu z Niemiec i Francji ograniczy wolumeny na trasach zachodnich, rynek może wejść w fazę stagflacji frachtowej — wysokich kosztów przy niskich wolumenach. Dla polskich firm TSL byłby to najtrudniejszy scenariusz. Dla porównania: PMI polskiego przemysłu utrzymuje się na granicy kontrakcji, a zamówienia eksportowe z kluczowych rynków wyhamowują (źródło: AsstrA, Road Freight Q2 2026 Outlook, kwiecień 2026).

Co powinny zrobić firmy TSL — 5 działań na H2 2026

• Przegląd klauzul paliwowych w kontraktach — jeśli umowy nie zawierają automatycznej indeksacji przy zmianach ceny diesla powyżej 5%, to jest moment na renegocjację przed nową rundą zleceniową.
• Zabezpieczenie pojemności kontraktowej — obecna rozbieżność spot/kontrakt sugeruje, że rynek będzie kontynuował premiowanie umów długoterminowych. Firmy oparte na spocie będą płaciły więcej.
• Monitorowanie tras alternaltywnych wobec polskich autostrad — wzrost myto o 40% YoY sprawia, że kalkulacja tras przez drogi ekspresowe bez opłat staje się ekonomicznie uzasadniona dla części relacji.
• Aktywna polityka retencji kierowców — przy deficycie 110 000 miejsc pracy, każdy odchodzący kierowca to koszt rekrutacji i potencjalnie utracona przepustowość. Inwestycja w warunki pracy zwraca się szybciej niż kiedykolwiek.
• Komunikacja z klientami — wzrosty cen muszą być wyjaśniane szybko i z danymi. Klienci, którzy rozumieją mechanizm indeksacji paliwowej i wzrostu myto, akceptują podwyżki łatwiej niż ci, którym zmianę stawki oznajmia się bez kontekstu. Zorganizowana, proaktywna komunikacja ogranicza eskalacje i utratę zleceń.

Więcej o narzędziach do zarządzania komunikacją z klientami w spedycji — w tym jak organizować proaktywne powiadomienia o zmianach stawek — można przeczytać na cordos.pl.