Ciągniki siodłowe 2026 — które modele wchodzą do polskich flot? DAF XG+, Volvo FH Aero, Scania Super, Mercedes Actros L
Marzec 2026 zamknął się na polskim rynku ciągników siodłowych liczbą 2 759 nowych rejestracji — o 48% więcej niż rok wcześniej (źródło: 40ton.net, 2026). Po dwóch chudych latach polskie firmy transportowe wracają do inwestycji we flotę. Pytanie tylko: w co konkretnie?
Producenci weszli w 2026 rok z pełną nową ofertą. Volvo udostępniło zamówienia na FH Aero Electric z osią napędową e-axle i deklarowanym zasięgiem 700 km na jednym ładowaniu (źródło: europa-ciezarowki.pl, 2026). Mercedes ruszył seryjną produkcją eActros 600. MAN w czerwcu 2025 r. uruchomił seryjną produkcję eTGX i eTGS w monachijskiej fabryce (źródło: samochody-specjalne.pl, 2025). Scania wprowadziła nowy 11-litrowy silnik Super, otwierając nowy segment lekkich, oszczędnych ciągników. DAF świętuje 30 lat na polskim rynku limitowaną serią Emerald Edition.
Ten artykuł to praktyczny przegląd premier ciągników siodłowych 2026, które realnie trafiają do polskich flot — z konkretnymi specyfikacjami, danymi rynkowymi i informacjami o pierwszych dostawach do polskich firm. Bez marketingowych haseł producentów, z naciskiem na to, co spedytor i właściciel firmy transportowej powinien wiedzieć przy planowaniu zakupu w drugiej połowie roku.
Polski rynek ciągników 2026 — kto prowadzi?
Marcowe rejestracje 2026 r. odsłaniają wyraźny układ sił. Volvo Trucks wyszło na pierwsze miejsce z udziałem 20,36% rynku, drugi był Mercedes-Benz z 18,55%, trzecia Scania z 17,55%, a czwarty DAF z 14,25% udziału (źródło: 40ton.net, 2026).
Dla porównania: w całym 2025 roku liderem był Volvo z 4 805 ciągnikami i wzrostem 13,9% rok do roku. Drugą pozycję zajęła Scania z 4 512 rejestracjami (+1,4%), a trzecią DAF z 3 648 ciągnikami (+20,4% r/r) — najwyższym tempem wzrostu w pierwszej trójce (źródło: samochody-specjalne.pl, 2026).
Skok rejestracji o 48% rok do roku to nie jest sezonowy odbicie — to efekt zatrzymanej wymiany flot z lat 2023–2024 i powrotu do inwestycji po stabilizacji stóp procentowych w pierwszym kwartale 2026 r. Decyzje zakupowe, które polskie firmy odkładały, wracają teraz na biurko.
DAF XG+ — flagowy ciągnik holenderskiego producenta wchodzi w nowej odsłonie
DAF Trucks świętuje w 2026 roku 30 lat obecności na polskim rynku (źródło: 4trucks.pl, 2025). Z tej okazji w styczniu 2026 r. producent przedstawił limitowaną wersję flagowca — DAF XG+ Emerald Edition: ciemnozielony lakier, podkreślone elementy stylistyczne i zaawansowany pakiet wyposażenia kabiny (źródło: DAF Trucks Polska, 2026-01-29).
Polski oddział równolegle uruchomił serię Red Pearl — limitowaną do 30 egzemplarzy edycję dostępną wyłącznie w Polsce, dedykowaną klientom flotowym. Egzemplarze numer 1, 2 i 3 trafiły do firm CALFPOL, Pol-Mare oraz Usługi Transportowe Sławomir Małecki. Jednocześnie pierwszy DAF XG (480 KM) trafił do Szkoły Aspirantów Państwowej Straży Pożarnej w Poznaniu — nietypowy klient flotowy, ale potwierdzający, że XG zaczyna się pojawiać poza klasycznymi flotami spedycyjnymi (źródło: 40ton.net, 2025).
XG+ pozostaje flagowym modelem dla transportu długodystansowego. To najwyższa kabina w gamie — z dodatkowym miejscem nad podłogą i przestrzenią roboczą porównywalną z mieszkalną. W praktyce: kierowca w trasie międzynarodowej spędza w niej tygodnie, a ergonomia przekłada się na rotację kierowców i koszt rekrutacji. DAF od 2024 roku ma w Polsce flotę testową XF Electric — znacznie niżej w gamie, ale to ciągnik DAF dla regionalnych przewozów do 250 km z ładowaniem nocnym w bazie.
Volvo FH Aero — od kwietnia 2026 z zasięgiem 700 km na prądzie
Volvo Trucks było zdecydowanym liderem polskiego rynku ciągników w marcu 2026 r. (20,36% udziału). Producent wprowadził w pierwszej połowie 2026 r. odświeżoną gamę pojazdów elektrycznych, w której gwiazdą jest Volvo FH Aero Electric z napędem e-axle.
FH Aero Electric e-axle to pierwsza ciężarówka tej marki przekraczająca granicę 700 km zasięgu na jednym ładowaniu (źródło: europa-ciezarowki.pl, 2026). Zintegrowana oś napędowa zwalnia miejsce w ramie pod dodatkowe baterie. Pojazd osiąga DMC do 48 ton i oferuje ładowność zbliżoną do konwencjonalnego ciągnika z silnikiem Diesla — co jest kluczowe dla przewoźników operujących na granicy maksymalnej masy.
Naładowanie akumulatora od 20% do 80% zajmuje około 40 minut na ładowarce DC, czyli mieści się w obowiązkowym 45-minutowym odpoczynku kierowcy zgodnym z rozporządzeniem (WE) 561/2006. Zamówienia ruszyły w pierwszej połowie 2026 roku, pierwsze polskie dostawy planowane są na przełomie 2026 i 2027 roku.
Wcześniej, w lipcu 2023 r., do Polski trafił pierwszy elektryczny Volvo FH (poprzednia generacja, bez e-axle) — odebrany przez firmę spedycyjną na trasy regionalne (źródło: Volvo Trucks Polska, 2023). FH Aero Electric jest skokiem jakościowym: zasięg 700 km otwiera trasy międzymiastowe i regionalne dystrybucyjne, których dotychczasowy zasięg 300–400 km elektryków nie obejmował.
Mercedes eActros 600 — od grudnia 2024 w polskich flotach
Mercedes-Benz zajął w marcu 2026 drugie miejsce na polskim rynku ciągników. Sukces napędza zarówno klasyczny Actros L (Diesel) z odświeżoną kabiną i pakietami wyposażenia, jak i — w segmencie elektrycznym — flagowy eActros 600. Model zdobył tytuł "International Truck of the Year 2025" przyznawany przez 24 dziennikarzy motoryzacyjnych z całej Europy (źródło: Mercedes-Benz Trucks Polska, 2026).
Specyfikacja: zasięg do 500 km bez doładowania (zależnie od pojemności baterii i typu kabiny), ciągła moc elektryczna 400 kW, moc szczytowa 600 kW. Seryjna produkcja ruszyła w listopadzie 2024 r. w fabryce Wörth, pierwsze dostawy do klientów odbyły się w grudniu 2024 r. (źródło: elektromobilni.pl, 2025). Według producenta eActros 600 operuje już w ponad 15 krajach Europy.
W Polsce model jest obecny przede wszystkim u największych graczy. Lidl Polska sukcesywnie rozbudowuje flotę eActros 600 — z planem dojścia do 60–80 elektrycznych ciężarówek w ciągu ośmiu lat. Dwa eActrosy 600 weszły w grudniu 2024 r. do floty Raben Transport, obsługując kontrakt 24/7 dla Cereal Partners Poland Toruń-Pacific (producenta płatków śniadaniowych Nestlé) — wcześniej Raben używał eActros 300, ale przeszedł na 600, bo nowy model umożliwia pracę 24/7 z ładowaniem poza rampą klienta (źródło: Raben Group, 2025).
DB Schenker testuje eActros 600 w warunkach polskich. Łącznie u europejskich klientów Mercedes-Benz Trucks zarezerwowano ponad 2 000 sztuk eActros 600. To wciąż mała część floty — elektryczne ciągniki w polskich firmach to nadal pojedyncze egzemplarze i tylko u największych operatorów. Ale to dowód, że biznes case na elektryka w transporcie regionalnym (do 500 km) zaczyna się domykać.
Scania Super — nowy 11-litrowy silnik dla lekkich i oszczędnych ciągników
Scania w 2025 roku rozszerzyła rodzinę silników Super o nowy 11-litrowy, 5-cylindrowy silnik Super 11. To największa techniczna nowość Scanii ostatnich lat — i celuje w segment, w którym konkurencja nie miała mocnej oferty (źródło: Scania Polska, 2025).
Silnik Super 11 oferuje moc 350 KM (1800 Nm), 390 KM (2000 Nm) lub 430 KM (2200 Nm). W porównaniu z 9-litrowym silnikiem Scania pozwala obniżyć zużycie paliwa nawet o 7%, a w stosunku do 13-litrowego Super 13 jest o 85 kg lżejszy (źródło: moto.rp.pl, 2025). 85 kilogramów w transporcie cysternowym i kontenerowym przy granicy 40 ton DMC to realna ładowność dodatkowa — bezpośrednio przekładająca się na marżę za frachtokilometr.
Zamówienia ruszyły w czerwcu 2025 r., pierwsze rejestracje w Polsce widać w danych Q1 2026. Super 11 jest celowany przede wszystkim w przewoźników regionalnych i dystrybucyjnych — gdzie liczy się masa i zużycie, ale niekoniecznie najwyższy moment obrotowy.
Równolegle Scania utrzymuje 13-litrowy silnik Super 13 w pełnej gamie 370–560 KM, z najnowszym poziomem mocy 560 KM i deklarowaną redukcją spalania do 8% w stosunku do poprzedniej generacji. To sprawdzona jednostka dla transportu długodystansowego i ciężkich zestawów ponadgabarytowych.
MAN eTGX — produkcja seryjna od czerwca 2025, pierwsze sztuki w Polsce
MAN Truck & Bus uruchomił 16 czerwca 2025 r. seryjną produkcję elektrycznych ciężarówek eTGX i eTGS w fabryce w Monachium. Samochody elektryczne i spalinowe są produkowane na tej samej linii w mieszanym takcie produkcyjnym 7,5 minuty na pojazd. Akumulatory NMC MAN produkuje samodzielnie w fabryce w Norymberdze (źródło: samochody-specjalne.pl, 2025-06-17).
Specyfikacja eTGX dla aplikacji ciągnika siodłowego: zasięg do 570 km bez ładowania pośredniego, pojemność baterii do 480 kWh (od 4 do 6 zestawów), najkrótszy w klasie rozstaw osi (3 750 mm) (źródło: MAN PL, 2025). Standard ładowania CCS daje do 375 kW mocy, a obsługa Megawatt Charging System (MCS) sięga 750 kW — dzięki czemu ładowanie do zasięgu 350 km zajmuje około 45 minut.
Pierwszy MAN eTGX w Polsce trafił do regularnej eksploatacji jesienią 2025 r. — sześcioosiowy zestaw obsługujący trasę do Wrześni (źródło: 40ton.net, 2025). Dachser wprowadził do floty 12 ultraniskopodwoziowych ciężarówek MAN eTGX dla logistyki kontraktowej (źródło: Logistyka.net.pl, 2025). To wciąż wczesna faza wdrożenia — MAN celuje w pełną dostępność rynkową eTGX w segmencie ciągników siodłowych w drugiej połowie 2026 r.
IVECO S-eWay i pozostałe premiery — pierwsze dostawy w 2026
IVECO ogłosiło, że dostawy nowego elektrycznego ciągnika siodłowego IVECO S-eWay ruszą w 2026 roku. Producent deklaruje zasięg do 600 km na jednym ładowaniu przy pełnym obciążeniu, co pozycjonuje S-eWay między eActros 600 (500 km) a Volvo FH Aero Electric z e-axle (700 km) (źródło: IVECO Polska, 2025).
W praktyce premiery 2026 dla polskich flot kształtują się więc trójstopniowo:
- Diesel — natychmiast dostępne: DAF XG+ (Emerald i Red Pearl), Volvo FH (silniki D13 i D17), Mercedes Actros L, Scania z nowym silnikiem Super 11 (350–430 KM) i Super 13 (370–560 KM), MAN TGX, IVECO S-Way drugiej generacji, Renault T (z 2025 r.).
- Elektryczne — dostępne w pierwszej połowie 2026: Mercedes eActros 600 (zasięg 500 km, w produkcji od listopada 2024 r.), MAN eTGX (570 km, produkcja seryjna od czerwca 2025 r.), Volvo FH Electric (poprzednia generacja).
- Elektryczne — premiera 2026/2027: Volvo FH Aero Electric e-axle (700 km, zamówienia od H1 2026), IVECO S-eWay (600 km, dostawy 2026), eTGS w wariancie ciągnika.
Czy elektryki naprawdę wchodzą do polskich flot?
Krótka odpowiedź: pojedynczo. Elektryczne ciągniki w polskich flotach to nadal pojedyncze egzemplarze, głównie u Lidla, Raben Transport i DB Schenker. To czterech graczy z elektryczną flotą liczącą się w pełnych liczbach — pozostali albo testują, albo czekają na lepszą infrastrukturę ładowania.
Trzy bariery utrzymują się od dwóch lat: cena zakupu (eActros 600 i FH Electric kosztują 2,5–3× drożej niż odpowiednik z Diesla), brak publicznej infrastruktury MCS na trasach tranzytowych Polski (S8, S7, A2 mają punkty ładowania CCS, ale nie MCS) oraz krótki zasięg w trasach międzynarodowych. Skok do 700 km, który Volvo deklaruje dla FH Aero Electric e-axle, jest pierwszą realną odpowiedzią na trzecią z tych barier.
Pierwsze sygnały z 2026 roku sugerują przyspieszenie. Ponad 2 000 zarezerwowanych sztuk eActros 600 w skali europejskiej, dostawy do Raben i Lidla w Polsce, deklaracja Lidla o 60–80 elektrykach w ciągu 8 lat (źródło: wiadomoscihandlowe.pl, 2025). Dla średnich firm spedycyjnych (20–500 pojazdów) realny pierwszy elektryk w trasach regionalnych — z subsydium NFOŚiGW lub w leasingu z gwarancją wartości rezydualnej — to perspektywa 2026/2027 r.
Co to znaczy dla planowania zakupu w drugiej połowie 2026?
Dla polskiej firmy transportowej planującej wymianę floty w II połowie 2026 r. układ jest dziś następujący:
Diesel pozostaje fundamentem. Nowe silniki Scania Super 11 i 13, odświeżone DAF MX-13, Volvo D13/D17 i Mercedes OM 471 CGI to pojazdy o realnym TCO 1,5–2 PLN/km lepszym niż generacja sprzed pięciu lat. Dla typowych przewozów międzynarodowych Diesel pozostanie standardem co najmniej do 2030 r.
Elektryk wybiera się na konkretną aplikację. Stała trasa do 400–500 km, ładowanie nocne w bazie lub u klienta, kontrakt 2+ letni, klient gotów zapłacić premium za zerową emisję — to scenariusze, w których eActros 600, eTGX czy IVECO S-eWay zaczynają domykać biznes case. Bez tych warunków elektryk nadal jest decyzją wizerunkową, nie ekonomiczną.
Pakiet mobilności i Euro 7 zmienia opłacalność starych pojazdów. Wyższy myto e-TOLL od lutego 2026 r. (+40% dla pojazdów Euro 4–5), nadchodzące Euro 7 i preferencje cenowe na CO2 w opłatach drogowych — wszystko to przyspiesza wymianę pojazdów starszych niż 5 lat. Firmy odkładające decyzje płacą za to wyższym kosztem operacyjnym każdego dnia.
Modele 2026 mają dłuższe terminy dostaw. Boom rejestracji w marcu 2026 r. wydłużył czas oczekiwania na popularne konfiguracje DAF XG+, Volvo FH Aero i Scania Super 13 do 4–6 miesięcy. Decyzja zakupowa w drugiej połowie roku oznacza dostawę najwcześniej na początku 2027 r.
Co dalej
Na koniec 2026 r. polski rynek ciągników siodłowych wygląda inaczej niż dwa lata temu: trójka liderów (Volvo, Mercedes, Scania) trzyma się ciasno w przedziale 17–20% udziału, DAF rośnie najszybciej, MAN i IVECO walczą o pozycję w segmencie elektryków. Premiery 2026 nie zmieniają układu sił z dnia na dzień, ale otwierają drzwi do nowej kategorii: elektrycznych ciągników z realnym zasięgiem 500–700 km, które po raz pierwszy mają szansę zastąpić Diesla na konkretnych trasach polskich firm.