Fracht morski 2026 — SCFI powyżej 2700 punktów, Morze Czerwone wciąż zamknięte i co polscy spedytorzy muszą teraz wiedzieć

Czerwiec 2026 przyniósł polskim spedytorom obsługującym import z Azji podwójny cios. Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) przekroczył 2726 punktów — piąty tydzień wzrostów z rzędu i poziomy niewidziane od ponad dwóch lat (źródło: IndexBox, 11 czerwca 2026). Jednocześnie Huti 8 czerwca 2026 ogłosili, że dołączają do konfliktu po stronie Iranu i rozszerzają zakaz przepływu statków przez Morze Czerwone — przekreślając tym samym branżowe nadzieje na powrót żeglugi przez Kanał Sueski w drugiej połowie roku (źródło: Euronews, 8 czerwca 2026).

Co to oznacza dla polskiej firmy importującej towary z Chin lub Hong Kongu? Jak planować koszty transportu morskiego w sytuacji, gdy stawki rosną o 25% w ciągu jednego tygodnia? W tym artykule zebraliśmy aktualne dane z indeksów, wyjaśniamy mechanizmy obecnego skoku cen i opisujemy, jak fracht morski do Polski — przez DCT Gdańsk lub transhipment w Hamburgu/Rotterdamie — wygląda cenowo w czerwcu 2026.

Dlaczego stawki skaczą teraz, a nie w lipcu — jak zwykle

Branżowy rytm frachtu morskiego zakłada tzw. peak season od końca czerwca do września, kiedy importerzy realizują zamówienia przed europejskim sezonem sprzedażowym. W 2026 roku szczyt zaczął się o co najmniej sześć tygodni wcześniej. Powodów jest kilka i nakładają się one na siebie wyjątkowo niekorzystnie.

Pierwszym jest wyprzedzone zamawianie przed spodziewanymi cłami USA planowanymi na lipiec 2026. Importerzy z całego świata, zwłaszcza obsługujący rynek północnoamerykański, masowo przyspieszają dostawy, co zatyka zdolności przewozowe na trasie Azja–Ameryka Północna, a efektem ubocznym jest presja na wszystkich pozostałych trasach, w tym Azja–Europa (źródło: Seatrade Maritime, czerwiec 2026).

Drugim czynnikiem jest FIFA World Cup 2026 w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie, który generuje dodatkowy popyt na merchandise, artykuły promocyjne i wyposażenie. Trzecim — trwająca od końca 2023 roku blokada Morza Czerwonego, która wydłuża każdy rejs Azja–Europa o 14 dni i pochłania dodatkową pojemność floty (statki kursujące przez Afrykę muszą wykonywać dłuższe rejsy przy tej samej liczbie jednostek).

"Wczesny szczyt sezonu spotęgowany efektem taryfowym USA i trwającym konfliktem w Zatoce Adeńskiej tworzy idealne warunki do wzrostu stawek spotowych. Nie spodziewamy się złagodzenia przed sierpniem 2026."

Indeksy mówią wprost: co pokazują SCFI i Drewry WCI w czerwcu 2026

Dwa najważniejsze indeksy rynku kontenerowego potwierdzają to samo zjawisko. SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) wyniósł 2726,48 punktów na dzień 11 czerwca 2026 — to wzrost o 155 punktów (+6%) w ciągu jednego tygodnia i pięciotygodniowy trend rosnący bez przerwy (źródło: IndexBox, 11 czerwca 2026). Dla porównania: w lutym 2026 SCFI wynosił 1361 punktów, a na koniec maja — 2571 punktów.

Drewry World Container Index (WCI) na 11 czerwca 2026 osiągnął 3549 USD za kontener 40 ft — wzrost o 3% w ciągu jednego tygodnia i o około 23% w ciągu ostatnich kilku tygodni (źródło: Drewry, 11 czerwca 2026).

Na kluczowej dla europejskich spedytorów trasie Shanghai–Rotterdam SCFI wskazał 3579 USD/FEU (wzrost o 25% tydzień do tygodnia), a Drewry — 3768 USD za kontener 40 ft (+5% tygodniowo). Dla perspektywy: Shanghai–Los Angeles kosztuje 4565 USD/FEU (+31% tydzień do tygodnia), co potwierdza, że presja na rynek североamerykański przelewa się bezpośrednio na stawki europejskie.

Co te liczby znaczą dla polskiego importera

Dla firmy zamawiającej towar w Chinach i importującej go przez DCT Gdańsk lub Hamburg, stawka FCL 40 ft na trasie Shanghai–Gdańsk wynosi w czerwcu 2026 szacunkowo 2500–4000 USD za kontener (źródło: ASL Polska, 2026). Do tego dochodzą: opłaty za paliwo (BAF), opłaty portowe, dokumentacja i — od 2024 roku — opłata ETS UE (European Emissions Trading System) będąca stałym składnikiem kosztu dla każdego kontenera przybywającego do portu unijnego. Całkowity koszt dostarczenia kontenera z Szanghaju do magazynu w Polsce może więc łatwo przekroczyć 5000 USD, jeśli uwzględnimy transport lądowy i obsługę celną.

Morze Czerwone i Iran: dlaczego plany powrotu na trasę przez Suez upadły

Kiedy w grudniu 2023 roku rebelianci Huti rozpoczęli ataki na statki handlowe na Morzu Czerwonym, branża liczyła na szybką normalizację. Początkowo mówiono o kilku miesiącach. Potem o połowie 2025 roku. Następnie o początku 2026. Wszystkie te prognozy okazały się błędne.

8 czerwca 2026 Huti oficjalnie ogłosili, że dołączają do konfliktu po stronie Iranu i rozszerzają zakaz przepływu statków powiązanych z Izraelem przez cieśninę Bab el-Mandeb. US Maritime Administration wydało w tym samym tygodniu advisory (MARAD Advisory 2026-006) ostrzegające przed atakami w regionie Morza Czerwonego, Zatoki Adeńskiej i Morza Arabskiego (źródło: MARAD, czerwiec 2026).

Skutek: ruch przez Kanał Sueski utrzymuje się na poziomie około 60% niższym niż przed kryzysem. Zdecydowana większość armatorów — Maersk, CMA CGM, MSC, COSCO — utrzymuje trasę przez Przylądek Dobrej Nadziei jako standardową. Ta decyzja kosztuje: każdy rejs jest dłuższy o średnio 14 dni, co przy tej samej flocie oznacza mniejszą dostępną pojemność w obiegu i wyższe koszty operacyjne, które transferują się wprost na stawki frachtu (źródło: Logfret, 2026).

Konsensus branżowy brzmi: statki komercyjne nie wrócą na trasę przez Suez przed 2027 rokiem, a przy obecnej eskalacji irańsko-izraelskiej — scenariusz ten jest w najlepszym razie niepewny. Polscy spedytorzy obsługujący regularny import z Azji powinni traktować 14-dniowe wydłużenie jako nową normalność, a nie tymczasowy problem.

ETS dla żeglugi: stały koszt, który nie zniknie

Do strukturalnych kosztów spowodowanych kryzysem na Morzu Czerwonym dołączył w 2024 roku nowy, regulacyjny składnik: unijny system handlu emisjami (ETS) rozszerzony na żeglugę morską. Od 2024 roku armatorzy operujący rejsami do lub z portów UE są zobowiązani do rozliczania uprawnień emisyjnych za CO₂. Koszty te — w formie różnych narzutów (najczęściej oznaczanych jako "ETS surcharge" lub "CAF") — są przenoszone na klientów.

Wysokość narzutu ETS zmienia się w zależności od trasy i aktualnych cen uprawnień na rynku ETS, ale typowo wynosi kilkadziesiąt do kilkuset USD na kontener FCL. Dla polskiego importera oznacza to kolejny stały element kosztu frachtu, który nie był obecny jeszcze dwa lata temu.

Pełny koszt dostawy kontenera FCL z Chin do Polski w czerwcu 2026: ocean freight + ETS surcharge + BAF + opłaty portowe DCT + odprawa celna + transport lądowy. Każdy z tych elementów rośnie niezależnie.

Jak wygląda fracht morski do Polski: DCT Gdańsk kontra transhipment

Polska ma dwa główne punkty wejścia dla kontenerów z Azji. Pierwszym i coraz ważniejszym jest DCT Gdańsk, który w 2024 roku obsłużył ponad 2,1 mln TEU i oferuje bezpośrednie połączenia z portami azjatyckimi bez konieczności transhipmentu w Hamburgu czy Rotterdamie (źródło: Mountain Business, 2026). Bezpośrednia obsługa przez DCT Gdańsk oznacza krótszy czas od dowozu do magazynu i zazwyczaj niższy koszt lądowy niż przy przekierunku przez porty zachodnioeuropejskie.

Drugim kanałem jest transhipment przez Hamburg, Bremerhaven lub Rotterdam, skąd kontenery docierają do Polski koleją lub ciągnikiem. Ten wariant bywa elastyczniejszy ofertowo (więcej linii żeglugowych) i umożliwia lepsze zarządzanie przestrzenią, ale wydłuża łańcuch dostaw o kolejne 2–4 dni.

Czas tranzytu z Szanghaju do polskiego magazynu przy obecnych trasach przez Przylądek Dobrej Nadziei wynosi 35–45 dni przy bezpośredniej obsłudze przez DCT i do 50 dni przy wariancie z transhipmentem. Dla porównania: przed kryzysem na Morzu Czerwonym trasa przez Suez zajmowała 25–35 dni.

Spot kontra kontrakt: jak planować zakupy frachtu, gdy rynek rośnie 25% w tydzień

Dla spedytora obsługującego regularne importy z Azji obecna sytuacja stawia bardzo konkretne pytanie: czy kupować fracht na rynku spot, czy wiązać się kontraktami? Oba podejścia mają swoje wady w warunkach tak dynamicznego rynku.

Rynek spotowy — kuszący, ale ryzykowny

Stawki spotowe reagują na bieżąco na podaż i popyt. W maju 2026 importer, który zdecydował się na spot, płacił 2571 punktów SCFI. W czerwcu — już 2726 punktów, i trend jest rosnący. W momencie, gdy rynek zaczyna szybko rosnąć, kupowanie spotowe oznacza co tydzień drożej. Spedytorzy, którzy czekali z zakupem, płacą dziś o kilkaset dolarów więcej za kontener niż ci, którzy kupili miesiąc temu.

Kontrakty długoterminowe — bezpieczeństwo, ale z ryzykiem niedoboru

Armatorzy oferują kontrakty na 3, 6 lub 12 miesięcy z ustalonym pułapem stawki. Problem polega na tym, że w szczytowym sezonie armatorzy priorytetyzują ładunki spotowe (wyżej marżowe) kosztem kontraktowych. Praktyka "rolling" ładunków kontraktowych (odkładanie na późniejszy rejs bez odszkodowania) jest powszechna i trudna do egzekwowania prawnego.

Praktyczna rekomendacja, jaką stosuje część doświadczonych spedytorów, to podział budżetu: kontrakt na 60–70% prognozowanego wolumenu i spot na pozostałą część. Pozwala to na pewność podstawowej przepustowości przy jednoczesnej elastyczności na nieprzewidywalne zamówienia.

Co planować na drugą połowę 2026 roku

Na podstawie aktualnych sygnałów rynkowych można wyróżnić kilka scenariuszy i ryzyk, które warto uwzględnić w planowaniu operacyjnym i budżetowym.

• Eskalacja konfliktu irańsko-izraelskiego: Każde zaostrzenie sytuacji w Zatoce Perskiej bezpośrednio winduje stawki, bo armatorzy podnoszą premię za ryzyko wojenne (war risk surcharge). Cieśnina Ormuz — przez którą przepływa znaczna część światowego eksportu ropy i LNG — pozostaje potencjalnym punktem zapalnym.
• Decyzja administracji USA w sprawie ceł (lipiec 2026): Jeśli cła na importowane towary z Chin zostaną ogłoszone lub rozszerzone, efekt wyprzedzonego zamawiania wygaśnie — co może przynieść chwilową korektę stawek w dół po szczycie. Spedytorzy powinni monitorować ten czynnik i być gotowi na zmienność w sierpniu–wrześniu.
• Peak season back-to-school i holiday: Tradycyjnie sierpień–październik to najgorętszy czas dla importu towarów konsumpcyjnych z Azji. W połączeniu z obecnym napiętym rynkiem stawki mogą utrzymać się na wysokich poziomach przez całe lato.
• Nowe pojemności floty: Zamówienia na nowe megakontenerowce składane w latach 2022–2023 skutkują wchodzeniem kolejnych jednostek do eksploatacji. W teorii zwiększa to podaż. W praktyce jednak nowe statki są pochłaniane przez dłuższe rejsy przez Afrykę — efekt netto na dostępną pojemność w obiegu jest bliski zeru.

Warto też zwrócić uwagę na trendy walutowe. Fracht morski jest kwotowany w dolarach amerykańskich, a koszty operacyjne polskich importerów są często w złotówkach. Zmienność kursu USD/PLN to dodatkowy element ryzyka kosztowego, który warto zabezpieczyć instrumantami hedgingowymi lub uwzględnić w marżach.

Praktyczne wskazówki dla polskich spedytorów i importerów

Na podstawie powyższej analizy można sformułować kilka konkretnych kroków, które warto podjąć teraz.

• Zaktualizuj kalkulacje kosztowe: Jeśli Twoje budżety lub kontrakty z klientami były liczone przy stawkach z początku 2026 (SCFI ok. 1400 pkt), są nieaktualne. Obecne stawki są o prawie 100% wyższe. Sprawdź, czy masz klauzule paliwowe lub indeksacyjne w umowach z klientami końcowymi.
• Zarezerwuj przestrzeń z wyprzedzeniem: W szczycie sezonu dostępność na popularnych trasach (szczególnie Shanghai–Rotterdam/Gdańsk) jest ograniczona. Spóźnione zamówienia oznaczają albo wyższe stawki spot, albo wydłużenie czasu tranzytu o kolejny rejs (zazwyczaj 7–14 dni).
• Sprawdź warunki ubezpieczenia cargo: Trasy przez Przylądek Dobrej Nadziei są dłuższe, co zwiększa ekspozycję na ryzyko uszkodzenia lub kradzieży ładunku. Upewnij się, że Twoje polisy cargo i OCP uwzględniają aktualne trasy i czasy tranzytu.
• Rozważ alternatywne tryby transportu: Dla ładunków, gdzie termin ma pierwszeństwo przed kosztem, fracht lotniczy lub transport intermodalny koleją Azja–Europa mogą być alternatywą — zwłaszcza przy obecnych cenach morskiego freightu.
• Monitoruj indeksy systematycznie: SCFI jest publikowany co tydzień przez Shanghai Shipping Exchange i dostępny bezpłatnie. Drewry WCI jest dostępny co tydzień online. Regularne śledzenie trendów pozwala reagować wcześniej niż konkurencja.

Podsumowanie

Fracht morski Azja–Europa w czerwcu 2026 porusza się w środowisku podwyższonej zmienności i strukturalnie wyższych kosztów. SCFI przekroczył 2726 punktów — o prawie 100% więcej niż na początku roku. Drewry WCI wyniósł 3549 USD za kontener 40 ft. Kanał Sueski pozostaje efektywnie zamknięty dla większości armatorów po eskalacji konfliktu hucko-irańskiego 8 czerwca 2026. Dodatkowe 14 dni na każdym rejsie, nowe opłaty ETS i wczesny peak season tworzą środowisko, w którym planowanie kosztów logistycznych stało się trudniejsze niż rok temu.

Polscy importerzy i spedytorzy, którzy obsługują regularny przepływ towarów z Azji, powinni zaktualizować kalkulacje, sprawdzić kontrakty pod kątem klauzul indeksacyjnych i zbudować bufor zarówno w harmonogramie, jak i w budżecie. Obecny poziom stawek może utrzymać się przez całe lato — lub wzrosnąć dalej, jeśli sytuacja geopolityczna w Zatoce Perskiej ulegnie pogorszeniu.

Bieżące dane indeksów SCFI i Drewry WCI są dostępne co tydzień na stronach Container News (SCFI) i Drewry.co.uk (WCI). Dla codziennej analizy przydatny jest również Freightos Baltic Index FBX11 monitorujący trasę Chiny–Europa Północna.

Więcej o zarządzaniu operacjami spedycyjnymi w warunkach zmiennego rynku znajdziesz na blogu Cord OS.