Nowy Jedwabny Szlak 2026 — rekord 85 tys. TEU i dlaczego 94% pociągów z Chin jedzie przez Polskę

Pierwsze trzy miesiące 2026 roku przyniosły bezprecedensowe wyniki na kolejowym szlaku Chiny–Europa: 85 496 TEU przewieziono przez sieć China Railway Express, o 35,7% więcej niż w tym samym czasie rok wcześniej (źródło: IntermodalNews.pl, 2026-04-27). Z tej liczby 73 782 TEU popłynęło przez Polskę — wzrost o blisko 40% rok do roku. Eksport z Polski do Chin urósł natomiast o 160%, do 4 224 TEU.

Te liczby robią wrażenie, ale jeszcze ważniejszy jest kontekst geograficzny: Polska obsługuje 94% całego kolejowego ruchu towarowego Chiny–Unia Europejska. Jeśli kontener z Szanghaju jedzie do Berlina, Madrytu czy Antwerpii przez kolej — z bardzo wysokim prawdopodobieństwem przejechał przez Małaszewicze (źródło: Money.pl, 2026). Dla polskich spedytorów to zarówno ogromna szansa operacyjna, jak i rosnąca presja kompetencyjna.

12 lat — od 1702 do 20 022 pociągów rocznie

China Railway Express (中欧班列) jako zunifikowana sieć istnieje od 2016 roku. W pierwszym roku uruchomiono zaledwie 1 702 składy. Niecałą dekadę później, w 2025 roku, przez Eurazję przejechało 20 022 pociągów — blisko dwunastokrotnie więcej (źródło: Xinhua, 2026-06-28). Łączna wartość przewiezionych ładunków w 2025 roku wyniosła 67,7 miliarda dolarów.

Sieć połączyła do tej pory 128 chińskich miast z 229 miastami w 26 krajach europejskich. Transportuje ponad 50 000 rodzajów produktów z 53 kategorii — od elektroniki użytkowej i odzieży, przez maszyny przemysłowe, po chemikalia i artykuły spożywcze. Skala, która jeszcze w 2020 roku wydawała się nieosiągalna, stała się rzeczywistością szybciej, niż przewidywały nawet optymistyczne prognozy.

Polska jako brama Europy — 94% ruchu przez jeden kraj

Geometria Nowego Jedwabnego Szlaku jest wyjątkowa: pociągi z Chin jadą przez Kazachstan i Rosję albo przez Kazachstan i Białoruś, a potem — przez wzgląd na różnicę w szerokości torów (1 520 mm na Wschodzie vs 1 435 mm w UE) — muszą się zatrzymać na przeładunek. W Polsce punktem tym są Małaszewicze, jeden z największych terminali intermodalnych w Europie.

Przez Małaszewicze przejeżdża 85–90% wszystkich pociągów Chiny–Europa wjeżdżających na terytorium Unii Europejskiej (źródło: Xinhua Feature, 2026-06-26). PKP CARGO i PKP PLK konsekwentnie rozbudowują zdolności przeładunkowe terminala — plany zakładają ich czterokrotne zwiększenie w perspektywie kilku lat (źródło: PKP CARGO, 2025).

Jeden z nowych operatorów terminalowych w Małaszewiczach — firma Inbap — otworzył swój obiekt zaledwie pół roku temu, a już obsługuje blisko 200 kontenerów dziennie, z czego większość pochodzi z Chin (źródło: Xinhua, 2026-06-28). To sygnał, że nie tylko rośnie ruch, ale rośnie też infrastruktura obsługująca tę falę importu.

Przez Polskę przechodzi 94% kolejowego ruchu Chiny–UE. Żaden inny kraj w Europie nie ma porównywalnej roli w tej sieci.

(źródło: Money.pl, na podstawie danych European Rail Alliance, 2026)

Cła USA jako turbosprężarka dla szlaku kolejowego

Jednym z nieoczekiwanych motorów wzrostu wolumenów na Nowym Jedwabnym Szlaku w 2026 roku są cła wprowadzone przez Stany Zjednoczone na import z Chin. Kiedy chińscy producenci tracą dostęp do rynku amerykańskiego lub muszą szukać alternatywnych nabywców, naturalnym kierunkiem staje się Europa.

Wzrost eksportu z Chin do UE — napędzany częściowo przesunięciem handlu po cłach USA — przekłada się bezpośrednio na wolumen frachtowy na trasie kolejowej. Jednocześnie utrzymujące się zaburzenia na Morzu Czerwonym (konieczność omijania Kanału Sueskiego przez transport morski) wydłużyły czas dostawy drogą morską z 25–28 dni do nawet 35–40 dni, co czyni kolej znacznie bardziej atrakcyjną alternatywą (źródło: GospodarkaMorska.pl, 2026-06).

Efekt jest widoczny w danych: pociągi China Railway Express przewiozły w pierwszych dwóch miesiącach 2026 roku 3 501 składów — o 31,7% więcej niż rok wcześniej.

Kolej vs morze vs lotnictwo — kiedy kolej ma sens

Kolej zajmuje unikalną niszę pomiędzy morskim frachtowaniem (tanie, ale wolne i niepewne) a lotniczym (szybkie, ale kosztowne). Przy stawkach rzędu 5 500–8 000 dolarów za pełny kontener 40-stopowy i czasie tranzytu 14–20 dni, kolej jest realną alternatywą dla:

• produktów o wysokiej wartości i umiarkowanym czasie przydatności (elektronika, odzież sezonowa, komponenty przemysłowe),
• ładunków, które nie wytrzymałyby 35–40-dniowego rejsu morskiego przez Przylądek Dobrej Nadziei,
• importerów chcących uniknąć niepewności związanej z portami Morza Czerwonego,
• towarów, dla których koszt frachtu lotniczego byłby nieakceptowalny ekonomicznie.

Warto zaznaczyć, że od Q1 2026 średni czas tranzytu wyniósł 18,36 dnia — to nieco więcej niż optymalne 14–15 dni na trasach przez Kazachstan, co wynika z rosnących wolumenów i tymczasowych wąskich gardeł na terminalu w Małaszewiczach (źródło: kolejchiny.pl, 2026).

5 rzeczy, które zmienia Nowy Jedwabny Szlak dla polskich spedytorów

1. Kompetencja intermodalna staje się wymaganiem, nie opcją

Klient, który importuje elektronikę z Shenzhen, będzie pytał o ofertę kolejową. Spedytor, który zna tylko morze i lotnictwo, nie może zaproponować realnej alternatywy. W 2026 roku znajomość tras China Railway Express, terminal w Małaszewiczach i procedury celne ICS2 dla importu kolejowego to podstawa, nie bonus.

2. Polska jako hub dystrybucji do Europy Zachodniej

Jeśli 94% ładunków z Chin wchodzi do UE przez Polskę, polscy spedytorzy mają geograficzną przewagę w organizacji dalszej dystrybucji — do Niemiec, Czech, Austrii, Belgii, Holandii. Usługi dostarczenia last-mile z Małaszewicz lub innych terminali intermodalnych w Polsce mogą stać się samodzielną linią biznesową.

3. Konsolidacje LCL jako nowa nisza

Nie każdy klient ma towar na pełny kontener. Rynek LCL (Less-than-Container-Load) na trasie kolejowej Chiny–Europa dopiero się kształtuje. Spedytor, który zorganizuje konsolidację ładunków kilku klientów do wspólnego kontenera kolejowego, może oferować czasy dostawy niemożliwe do osiągnięcia drogą morską — przy stawkach bliskich morskiemu LCL.

4. Zmiany w harmonogramach sezonowych

Transport kolejowy jest mniej wrażliwy na sezonowe szczyty frachtowe niż morze. Letni szczyt (Peak Season Surcharge na morzu zwykle od maja do września) nie wpływa na taryfę kolejową w tym samym stopniu. To pozwala importerom planować dostawy bardziej równomiernie, zmniejszając zatory magazynowe.

5. Wzrost wymagań celnych — ICS2 i pełne ENS dla kolei

Od 1 czerwca 2026 roku rozszerzenie systemu ICS2 objęło transport kolejowy — każdy ładunek kolejowy z Chin do UE wymaga pełnej deklaracji ENS przed przybyciem do granicy. Spedytor obsługujący import kolejowy musi wdrożyć procedury zbierania danych od nadawcy chińskiego z odpowiednim wyprzedzeniem i poprawnie je przesyłać do systemów celnych (źródło: CargoMove.pl, 2026).

Prognozy rynkowe i co dalej z Małaszewiczami

Wartość rynku frachtu kolejowego Chiny–Europa wynosiła w 2025 roku 16 miliardów dolarów. Prognozy wskazują na wzrost do 31,4 miliarda dolarów do 2030 roku, przy rocznej stopie wzrostu (CAGR) na poziomie 14,46% (źródło: Logifie, 2026). Jeśli prognoza się zrealizuje, rynek niemal podwoi się w ciągu pięciu lat.

Kluczowym pytaniem pozostaje przepustowość. Małaszewicze mają dziś ograniczone moce przeładunkowe, a rosnące wolumeny już teraz powodują wydłużenie przeciętnego czasu tranzytu. PKP CARGO i zarządca infrastruktury PKP PLK deklarują inwestycje w rozbudowę terminala — docelowo jego przepustowość ma wzrosnąć czterokrotnie. Kiedy i w jakim tempie to nastąpi, będzie jednym z głównych czynników decydujących o konkurencyjności kolei względem morza w ciągu następnych 3–5 lat (źródło: PKP CARGO, 2025).

Rynek intermodalny w Polsce rósł w 2025 roku konsekwentnie, notując rekordowe wyniki w wielu kategoriach. Nowy Jedwabny Szlak jest kluczowym motorem tej dynamiki — i wszystko wskazuje, że w perspektywie kolejnych lat jego rola będzie rosła, a nie malała.

Podsumowanie: co powinien wiedzieć polski spedytor w lipcu 2026

Skala frachtu kolejowego Chiny–Europa w 2026 roku nie jest już ciekawostką geograficzną — to realna siła kształtująca rynek importu w Polsce i całej UE. Kilka kluczowych wniosków dla firm spedycyjnych:

• Wolumeny rosną: Q1 2026 to +35,7% rok do roku na całej sieci i +40% na odcinku do Polski.
• Polska jest centrum tej sieci — 94% ruchu Chiny–UE przechodzi przez Małaszewicze.
• Cła USA i destabilizacja Morza Czerwonego strukturalnie wzmacniają pozycję kolei jako alternatywy dla morza.
• Czas tranzytu 14–20 dni (realnie 18–19 dni w Q1 2026) sprawia, że kolej jest sensowna dla wielu kategorii towarów, które dotąd jeździły morzem.
• ICS2 od czerwca 2026 wymaga pełnych deklaracji ENS — nieznajomość procedur oznacza ryzyko zatrzymania ładunku na granicy.
• Rynek ma rosnąć do $31,4 mld USD w 2030 roku — kto zbuduje kompetencje teraz, będzie na pozycji lidera.

Nowy Jedwabny Szlak w 2026 roku przestał być szlakiem przyszłości. To szlak teraźniejszości — i przebiega przez Polskę.