Rynek używanych ciężarówek 2026 — ceny po szoku paliwowym z wojny w Iranie

Pierwsze dwa miesiące 2026 roku wygladały jak najlepszy start dekady dla polskiego rynku ciężarówek — rejestracje pojazdów powyżej 3,5 tony wzrosły o 28,2% rok do roku (źródło: NowoczesnaFlota.pl, 2026-04-10). Marzec okazał się najlepszym miesiącem w historii pomiarów, z 3 992 nowo zarejestrowanymi pojazdami dostawczo-ciężarowymi — wzrost o 45,5% rok do roku (źródło: Trans.info, 2026-04-13).

Potem przyszła wojna w Iranie. Atak USA i Izraela na irańskie instalacje pod koniec lutego 2026, odpowiedź Teheranu i ograniczenia żeglugi przez Cieśninę Ormuz wywindowały ceny ropy, a wraz z nimi ceny diesla na polskich stacjach (źródło: BiznesInfo.pl, 2026-08-13). Popyt na ciągniki siodłowe zamarł niemal z dnia na dzień (źródło: NowoczesnaFlota.pl, 2026-04-10). Sześć miesięcy później rynek używanych ciężarówek wygląda inaczej niż przed kryzysem — i to właśnie rynek wtórny, nie sprzedaż nowych pojazdów, pokazuje najwyraźniej, jak przewoźnicy realnie reagują na wyższe koszty operacyjne.

Rekordowy start i nagłe hamowanie

Statystyki za pierwszy kwartał 2026 pokazują skalę wcześniejszego optymizmu. Zarejestrowano 8 410 nowych ciężarówek — 33% więcej niż w analogicznym okresie 2025 roku, przy czym ciągniki siodłowe odpowiadały za 77% rynku, co odzwierciedla mocny popyt na transport dalekobieżny (źródło: Trans.info, 2026-04-13). Liderem pozostawała Scania, tuż za nią Volvo, ale to Mercedes-Benz i MAN zanotowały najmocniejsze wzrosty — odpowiednio 81% i 57% rok do roku.

Ten pęd zatrzymał się gwałtownie po ataku na Iran. Import używanych ciężarówek, który wcześniej rósł (marzec: 2 737 sztuk, +11% rok do roku), za cały pierwszy kwartał wypadł już na minusie — 7 182 sztuk, spadek o 2,7% rok do roku (źródło: Trans.info, 2026-04-13). Cena diesla wzrosła o 1,77 zł na litrze, podczas gdy benzyna zdrożała jedynie o 40 groszy — dysproporcja, która uderzyła w transport ciężki znacznie mocniej niż w transport osobowy.

Rynek wtórny: stabilność na powierzchni, napięcia pod spodem

Od marca 2026 zapasy używanych ciężarówek zaczęły ponownie rosnąć po ponad rocznym okresie spadków — sygnał, że popyt nie nadąża za podażą pojazdów wracających z flot leasingowych (źródło: NowoczesnaFlota.pl, 2026-04-10). Mimo to same wartości rynkowe zachowały się stabilniej, niż można by się spodziewać po takim wstrząsie — trzeci kwartał przyniósł wyraźne wyhamowanie tempa spadku cen, a w segmencie ciężarówek dystrybucyjnych 7,5–18 ton dmc wartości pojazdów utrzymały się na niemal niezmienionym poziomie.

Ciągniki siodłowe kontra ciężarówki dystrybucyjne

To rozróżnienie segmentowe jest kluczowe. Ciągniki siodłowe — pojazdy najbardziej wrażliwe na koszt paliwa i długodystansowe trasy — najmocniej odczuły spadek popytu po skoku cen diesla. Ciężarówki dystrybucyjne, pracujące na krótszych trasach miejskich i regionalnych, okazały się bardziej odporne, bo ich rentowność w mniejszym stopniu zależy od ceny litra oleju napędowego na trasie międzynarodowej.

Skandynawskie ciągniki siodłowe pozostają jednak najdrożej wycenianymi pojazdami na krajowym rynku wtórnym — Volvo i Scania nadal prowadzą pod względem cen sprzedaży, co potwierdza, że silna pozycja marki i stabilny popyt chronią przed spadkiem wartości skuteczniej niż w segmentach o większej podaży.

Iveco i Daimler wycofują się z rynku wtórnego — dlaczego to ważny sygnał

Kryzys popytu przełożył się na decyzje strategiczne największych producentów. Iveco i Daimler Truck ograniczyły ostatnio działalność własnych sieci sprzedaży używanych ciężarówek — brak spójnej polityki wykupu i spadek liczby kontraktów typu buy-back odciął je od części floty wracającej z leasingu (źródło: NowoczesnaFlota.pl, 2026-04-10). To sygnał, że nawet producenci OEM nie chcą trzymać na bilansie ryzyka rezydualnej wartości pojazdów w momencie, gdy popyt jest tak zmienny.

Równocześnie sprzedaż pojazdów zasilanych LNG na rynku wtórnym została praktycznie całkowicie zablokowana — kupujący nie chcą ryzykować z paliwem alternatywnym w momencie, gdy nawet ceny standardowego diesla są nieprzewidywalne. To dodatkowo zawęża pole manewru dla przewoźników, którzy w ostatnich latach inwestowali we flotę LNG licząc na niższe koszty eksploatacji.

Nowy profil kupującego: starsze, tańsze w utrzymaniu, bez eksperymentów

Zainteresowanie rynku wtórnego wyraźnie przesunęło się w stronę starszych, ale tańszych w obsłudze modeli. Kontrola kosztów serwisowych zaczęła odgrywać kluczową rolę w decyzjach zakupowych — przewoźnicy wybierają pojazdy sprawdzone i przewidywalne kosztowo, zamiast stawiać na nowsze technologie o niepewnym całkowitym koszcie posiadania.

• Priorytet: koszt serwisu, nie wiek pojazdu. Kupujący akceptują starsze roczniki, jeśli oferują niższe i bardziej przewidywalne koszty napraw.
• LNG i paliwa alternatywne poza radarem. Ryzyko związane z infrastrukturą tankowania i niepewność cenowa odstraszają nabywców rynku wtórnego.
• Segment dystrybucyjny jako bezpieczna przystań. Pojazdy 7,5–18 ton dmc, mniej zależne od trasy międzynarodowej, utrzymują wartość lepiej niż ciągniki siodłowe.

2025 rok był pierwszym naprawdę stabilnym rokiem po kilku burzliwych latach. Dzisiejsi kupujący są mądrzejsi i znacznie bardziej wymagający niż wcześniej.

(źródło: Vytenis Norušis, CEO ClassTrucks, za Motofaktor.pl, 2026-01-21)

Europejski kontekst — rynek dojrzały, ale presja regulacyjna rośnie

Zanim doszło do kryzysu paliwowego, europejski rynek używanych ciężarówek i tak przechodził strukturalną zmianę. Sprzedaż nowych ciężkich pojazdów w UE spadła o 9% w pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 roku rok do roku, a średni wiek floty w Unii wynosi obecnie 14,1 roku — od 22,6 roku w Grecji po zaledwie około 7 lat w Austrii i Luksemburgu (źródło: Motofaktor.pl, 2026-01-21). Cena nowego ciągnika spełniającego normę Euro 6 wzrosła o niemal 20% w ciągu pięciu lat, co wypycha małe i średnie firmy transportowe w stronę rynku wtórnego (źródło: Fortune Business Insights, 2026).

Do tego dochodzą opłaty drogowe powiązane z emisją CO2, obowiązujące już we wszystkich państwach członkowskich UE — starsze pojazdy oznaczają wyższe stawki na autostradach, co dodatkowo komplikuje kalkulację opłacalności zakupu używanego ciągnika o wyższej emisyjności. Dla przewoźnika liczy się już nie tylko cena zakupu, ale suma kosztów eksploatacji przez cały okres posiadania pojazdu — myśleniem, które jeszcze kilka lat temu było zarezerwowane dla dużych flot korporacyjnych, dziś musi kierować się każda mniejsza firma transportowa.

Leasing ratuje inwestycje we flotę

Mimo zawirowań popytowych finansowanie floty w Polsce rosło przez cały ubiegły rok — wolumen leasingu ciężarówek sięgnął niemal 20 mld zł w 2025 roku, wzrost o 4,4% rok do roku, a prognozy na 2026 rok mówią o wzroście rynku leasingowego o 9%, do około 130 mld zł łącznie dla wszystkich segmentów (źródło: TruckBiznes.pl, 2026-02-25).

Widać przy tym wyraźne przesunięcie z tradycyjnego leasingu operacyjnego w stronę kontraktów Full Service Leasing, które oferują przewidywalne miesięczne koszty niezależnie od wahań cen paliwa czy serwisu.

Rynek flotowy będzie rósł, choć firmy będą podchodzić do inwestycji ostrożnie, wybierając pojazdy przede wszystkim pod kątem efektywności i rentowności.

(źródło: Piotr Gąska, Dyrektor Transportu Ciężkiego PKO Leasing, za TruckBiznes.pl, 2026-02-25)

Co to oznacza dla polskich przewoźników w drugiej połowie 2026

Kilka wniosków płynie jasno z danych zebranych po pierwszym półroczu wstrząsów: po pierwsze, rynek używanych ciężarówek nie zamarł mimo skoku cen paliwa — po prostu przesunął się w stronę segmentów mniej wrażliwych na koszt trasy międzynarodowej. Po drugie, decyzje zakupowe w coraz większym stopniu opierają się na całkowitym koszcie posiadania, a nie tylko cenie nabycia — koszt serwisu, przewidywalność opłat drogowych i dostępność części zamiennych liczą się dziś bardziej niż jeszcze rok temu.

Po trzecie, wycofywanie się producentów OEM z własnych sieci sprzedaży używanych pojazdów oznacza, że firmy transportowe kupujące z drugiej ręki muszą coraz częściej polegać na wyspecjalizowanych dealerach i platformach branżowych, a nie na gwarancjach producenta. Wreszcie — dostępność finansowania w formie Full Service Leasing daje mniejszym przewoźnikom narzędzie do zarządzania ryzykiem cenowym, którego jeszcze niedawno mogły używać wyłącznie duże floty korporacyjne.

Rynek, który wygląda dziś na stabilny, wciąż pozostaje zależny od jednego czynnika zewnętrznego — dalszego rozwoju sytuacji wokół Cieśniny Ormuz. Każda kolejna eskalacja może w ciągu kilku tygodni odwrócić trend, który dopiero zaczął się stabilizować w trzecim kwartale 2026 roku.