Upadłości firm transportowych w Polsce 2026 — prawie 10% przewoźników zniknęło z rynku w jeden rok
Polska branża transportu drogowego wchodzi w 2026 rok z bagażem trzech trudnych lat. Statystyki są bezlitosne: na koniec 2025 roku z rejestru Biura Transportu Międzynarodowego przy GITD zniknęło niemal 10 procent wszystkich uprawnionych podmiotów, łączne zadłużenie sektora TSL przekroczyło 3,3 miliarda złotych, a upadłości firm transportowych w Polsce biją wieloletnie rekordy. Tylko w pierwszym kwartale 2026 roku kolejne 800 firm posiadających licencję wspólnotową wypadło z gry.
Co stoi za tą falą? Jakie firmy znikają najszybciej i jakie są perspektywy na kolejne miesiące? Poniżej analiza oparta na najnowszych danych GUS, GITD, Biura Informacji Gospodarczej i niezależnych raportów branżowych.
Prawie 10% przewoźników zniknęło z rynku w ciągu roku
Dane rejestru BTM przy Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego są jednoznaczne. Na koniec 2025 roku w Polsce działały 43 924 firmy z licencją na transport międzynarodowy — o 1 130 mniej niż rok wcześniej (–2,5%) i o 1 641 mniej niż w rekordowym 2023 roku (–3,6%). Łącznie z rynku odpłynęło blisko 10 procent wszystkich podmiotów uprawnionych do wykonywania przewozów kabotażowych i transgranicznych (źródło: Webfleet, 2026-05).
Co istotne, nowe firmy wciąż powstają — w 2025 roku zarejestrowano 3 301 nowych podmiotów — ale liczba usuniętych z rejestru była o 30 procent niższa od ośmioletniej średniej nowych rejestracji. Rynek kurczy się nie dlatego, że nikt nie wchodzi, ale dlatego, że wychodzi znacznie więcej, niż wchodzi.
Flotа maleje, certyfikaty kierowców w dół
Razem z firmami kurczy się i flota. Nowe rejestracje ciężkich pojazdów (powyżej 3,5 tony) wyniosły w 2025 roku tylko 6 482 sztuki — to spadek o 10,1 procent rok do roku i zarazem najniższy wynik w ostatnich pięciu latach (źródło: Webfleet, 2026-05). W sektorze pojazdów lekkich poniżej 3,5 tony spadek był jeszcze głębszy — 12,5 procent.
Podobny trend widać w certyfikatach kompetencji kierowców. W 2025 roku wydano ich 97 803 — o 15,7 procent mniej niż rok wcześniej, co przekłada się na 145 977 ważnych certyfikatów w obiegu (–3% rocznie, –10% od 2023). Kurczenie się aktywnej siły roboczej jest więc głębsze, niż wskazują same liczby firm.
Q1 2026: kolejne 800 firm bez licencji
Sygnały z pierwszego kwartału 2026 roku nie przynoszą poprawy. Z analiz rynkowych wynika, że w tym okresie z rynku zniknęło ponad 800 firm posiadających licencję wspólnotową — przeważnie przez dobrowolne wyrejestrowanie lub utratę uprawnień przed formalnym ogłoszeniem upadłości (źródło: DlaProdukcji.pl, 2026).
Formalne dane GUS za Q1 2026 pokazują 108 upadłości wszystkich podmiotów gospodarczych w Polsce — o 8 więcej niż rok wcześniej. Branża transportu i magazynowania odpowiadała za niewielki ułamek tego wzrostu. Liczba ta jest jednak bardzo myląca: większość firm transportowych nie dochodzi do etapu formalnego postępowania upadłościowego. Właściciel z reguły likwiduje działalność lub zwraca licencję, zanim sąd zdąży orzec upadłość (źródło: Strefa Inwestorów, 2026-05-13).
Oficjalne statystyki upadłości mocno zaniżają skalę zjawiska. Polskie firmy transportowe znikają z rynku przed formalnym bankructwem — przez likwidację, zwrot licencji lub przejęcie długu przez faktora.
(źródło: PW Restrukturyzacja, 2026)
Raport MGBI za 2025 rok wskazuje, że w pierwszym półroczu 2025 r. ogłoszono 207 upadłości firm z sektora TSL, a przez cały 2025 rok przeprowadzono 358 postępowań restrukturyzacyjnych wobec przewoźników (źródło: MGBI, Raport 2025). W skali całej polskiej gospodarki 2025 rok był rekordowy pod względem liczby postępowań upadłościowych — łącznie 5 549 postępowań wobec firm ze wszystkich branż (źródło: Eurodebt.eu, 2025).
Rekordowe 3,3 mld zł długów — kto jest wierzycielem?
Skumulowane zaległości firm z sektora TSL na koniec 2025 roku osiągnęły rekordowy poziom 3,3 miliarda złotych, dotykając ponad 38 tysięcy podmiotów. Jeszcze w sierpniu 2025 roku poziom ten wynosił 1,64 miliarda — co pokazuje jak szybko problem się nawarstwiał w drugiej połowie roku (źródło: WNP.pl, 2025-09).
Według raportu BIG InfoMonitor i Krajowego Rejestru Długów, analiza wiarygodności płatniczej polskich firm transportowych przedstawia się alarmująco: jedynie 65,8 procent podmiotów wykazuje wysoką wiarygodność płatniczą, 21,5 procent średnią, a 12,7 procent — co ósma firma w branży — znajduje się w wysokiej strefie ryzyka niewypłacalności (źródło: PW Restrukturyzacja, 2026).
Szczególnie obarczony jest segment jednoosobowych działalności — odpowiadają one za 932,6 mln zł zadłużenia — oraz transport drogowy rozumiany szeroko (1,3 mld zł). Największymi wierzycielami są firmy leasingowe i faktoringowe (478,5 mln zł), wierzyciele wtórni — czyli podmioty, które odkupiły wierzytelności (458,7 mln zł) — i dostawcy paliw (266,5 mln zł).
Dlaczego stawki frachtowe nie nadążają za kosztami
Kryzys opłacalności w polskim transporcie drogowym ma strukturalne podłoże. Przez lata dynamicznie rozwijający się rynek frachtu drogowego przyciągał nowych graczy — a ze wzrostem podaży przychodziła presja na stawki. Gdy koszty zaczęły rosnąć szybciej niż ceny usług, model biznesowy wielu małych i średnich przewoźników przestał się domykać.
Aktualne marże operacyjne firm transportowych w Polsce wynoszą zaledwie 2–3 procent, a 73 procent przedsiębiorstw z sektora spodziewa się dalszego pogorszenia rentowności (źródło: PW Restrukturyzacja, 2026). Przy tak wąskich marżach każde niespodziewane zdarzenie — awaria pojazdu, opóźniona płatność, mandat za naruszenie przepisów — może zachwiać płynnością firmy.
Problem zatorów płatniczych: 90% przewoźników czeka na przelew za długo
Jednym z głównych źródeł problemów z płynnością jest patologiczna kultura płatnicza w łańcuchu dostaw. Aż 90 procent przewoźników regularnie otrzymuje płatności po umówionym terminie. Mediana zamrożonych należności wynosi 75 500 zł, a średnie opóźnienie to dwa tygodnie (źródło: PW Restrukturyzacja, 2026). Dla firmy z jednym zestawem i kosztem operacyjnym rzędu 150–200 tysięcy złotych miesięcznie, dwa tygodnie opóźnienia to realne zagrożenie wypłacalności.
Raport eurodebt.eu podaje, że 84 procent firm z branży TSL deklaruje, że kontrahenci regularnie nie dotrzymują terminów płatności (źródło: Eurodebt.eu, 2025). Zatory płatnicze mają efekt domina: kiedy spedytor nie płaci przewoźnikowi, ten nie reguluje leasingu, a leasingodawca blokuje flotę.
eTOLL +42%, MAUT +83% — rok 2026 przyniósł rekordowy wzrost kosztów
Do presji kosztowej po stronie pracy i paliwa w 2026 roku dołączyła kolejna fala: rekordowe podwyżki opłat drogowych. Od 1 lutego 2026 roku stawki w polskim systemie eTOLL wzrosły o 40–42 procent, a sieć objętych nimi dróg powiększyła się o dodatkowe 645 kilometrów. Rządowe szacunki wskazują, że przychody z eTOLL wzrosną z 3,9 miliarda złotych w 2025 roku do 6,6 miliarda w 2026 roku — czyli o 2,7 miliarda złotych, które w całości obciążają przewoźników (źródło: Truckslog.pl, 2026).
W transporcie międzynarodowym polskie firmy ponoszą podwójne koszty. Opłaty za korzystanie z autostrad w Niemczech — kluczowym korytarzu tranzytowym dla polskich przewoźników — wzrosły od 2025 roku o 83 procent w systemie Toll Collect, będącym bezpośrednim skutkiem rozszerzenia systemu Maut na pojazdy powyżej 3,5 tony (źródło: Logistyka.net.pl, 2026).
Na tle tych podwyżek stawki frachtowe rosły znacznie wolniej. Polska firma, która realizuje regularne kursy Polska–Niemcy lub tranzyt przez Niemcy, w ciągu dwóch lat doświadczyła dwucyfrowego wzrostu kosztów opłat drogowych po obu stronach granicy — bez możliwości proporcjonalnego przerzucenia go na zleceniodawcę.
Kto przetrwa kryzys transportowy — analiza struktury rynku
Polska branża transportu drogowego jest bardzo rozdrobniona. Na koniec 2025 roku 82 procent wszystkich firm dysponowało flotą do 10 pojazdów, odpowiadając jednocześnie za 36,6 procent całkowitej liczby zarejestrowanych ciężarówek. Średnia liczba pojazdów przypadających na jedną firmę wynosiła 7,7 (źródło: Webfleet, 2026-05).
To właśnie ten segment ponosi największe straty. Mała firma z sześcioma ciężarówkami nie ma możliwości rozłożenia rosnących kosztów stałych na większy wolumen ładunków. Nie ma działu prawnego, który wyegzekwowałby zaległe należności. Nie ma oferty finansowania dla klientów korporacyjnych. I najczęściej nie ma poduszki finansowej, która wytrzyma kwartał opóźnionych płatności.
Restrukturyzacja jako alternatywa dla upadłości
W Polsce coraz częściej stosowanym narzędziem jest postępowanie restrukturyzacyjne, które pozwala firmie kontynuować działalność przy jednoczesnym układzie z wierzycielami. W 2025 roku przeprowadzono 358 restrukturyzacji firm transportowych — to niemal dwukrotnie więcej niż formalnych upadłości w tym samym okresie (źródło: PW Restrukturyzacja, 2025).
Skuteczna restrukturyzacja w transporcie opiera się na kilku elementach: negocjacji warunków leasingu z finansodawcami, ograniczeniu floty do rentownych tras, weryfikacji kontrahentów pod kątem wiarygodności płatniczej i — co coraz częściej podkreślają doradcy — cyfryzacji procesów operacyjnych, która pozwala ograniczyć koszty administracyjne bez zwolnień.
Konsolidacja rynku się dopiero zacznie
Paradoksem obecnego kryzysu jest to, że duże, dobrze skapitalizowane firmy transportowe mogą na nim skorzystać. Przejęcia flot i kontraktów od likwidowanych podmiotów, wzrost udziałów rynkowych przy mniejszej podaży przewozów, dostęp do pracowników — to wszystko sprzyja konsolidacji. Raport portalu PSPD-Gdynia wskazuje, że liczba polskich firm transportowych systematycznie maleje, a firmy z flotami powyżej 50 pojazdów wykazują wyraźnie lepszą stabilność finansową (źródło: PSPD-Gdynia, 2026).
Perspektywy na 2026 — stabilizacja czy kolejny dołek?
Prognozy na rok 2026 są ostrożne. Branża TSL wchodzi w fazę stabilizacji po kryzysie lat 2023–2025, ale warunki fundamentalne nie uległy gwałtownej poprawie. Z jednej strony popyt na przewozy drogowe w Europie pozostaje stabilny — gospodarka UE wraca na ścieżkę wzrostu. Z drugiej strony koszty operacyjne osiągnęły nowe pułapy i nie mają tendencji do cofania się.
Szczególnie istotne jest, co wydarzy się po stronie regulacyjnej. Rok 2026 przynosi wdrożenie kilku kluczowych regulacji, które zwiększają koszty compliance — NIS2 (weszła w życie w Polsce 3 kwietnia 2026 roku), rozszerzenie systemu SENT, pełna implementacja systemu eTOLL i zbliżające się terminy eFTI (lipiec 2027). Każda z tych regulacji wymaga nakładów — na systemy, na szkolenia, na doradców.
Dla małych firm transportowych ryzyko jest największe właśnie w tym segmencie: regulacje compliance mają niemal identyczny koszt wdrożenia dla firmy z pięcioma ciężarówkami i dla firmy ze stu. Koncentracja tych kosztów na segment mikro-i małych przedsiębiorstw może przyspieszyć likwidacje w Q3 i Q4 2026.
W szerszym kontekście — dane o upadłościach firm transportowych w Polsce 2026 wpisują się w europejski trend. W Niemczech, Belgii i Holandii odsetek bankrutujących lub restrukturyzowanych przewoźników drogowych wzrósł w ciągu ostatnich dwóch lat o kilkanaście procent. Polscy przewoźnicy, rozgrywający na rynkach zachodnioeuropejskich, mierzą się z tą samą presją, co lokalne firmy zachodnie — ale bez ich poduszki kapitałowej i przy wyższych kosztach pracy wynikających z ekspansji płacy minimalnej w UE.
Nie ma przesłanek, by oczekiwać gwałtownego odwrócenia obserwowanych trendów — ani po stronie popytu na fracht, ani w obszarze presji regulacyjnej. Branża TSL w 2026 roku wchodzi w fazę stabilizacji po kryzysie, ale stabilizacja nie oznacza odbicia.
(źródło: Logistyka.net.pl, Kto przetrwa kryzys transportowy?, 2026)
Firmy, które przetrwają ten etap, będą wyposażone w trzy rzeczy: efektywne procesy operacyjne ograniczające marnotrawstwo czasu i zasobów, zdolność do weryfikacji wiarygodności płatniczej kontrahentów przed podpisaniem umowy, i dostateczną dywersyfikację klientów i tras, by unikać uzależnienia od jednego źródła przychodów. Niestety, dla wielu małych przewoźników budowa tej odporności powinna była zacząć się rok lub dwa lata temu.
Więcej analiz rynku TSL i trendów regulacyjnych znajdziesz w dziale Blog TSL Cord OS.