Szczyt paczkowy 2026 — stawki kurierów w górę o 17%, a chętnych do pracy wciąż ubywa

Black Friday wypada w tym roku 27 listopada, ale dla firm kurierskich, magazynów i spedycji szczyt paczkowy 2026 zaczął się już we wrześniu. Najnowsze dane z rynku pracy pokazują, że mediana wynagrodzenia kuriera wzrosła w ciągu roku o 17%, a kierowcy zarabiają dziś blisko 10 tysięcy złotych brutto. Problem w tym, że mimo wyższych stawek liczba kandydatów na jedno ogłoszenie spada — i to najmocniej właśnie w zawodzie kierowcy.

Ten artykuł pokazuje, ile realnie zarabia się dziś w logistyce ostatniej mili, dlaczego pracodawcy przebijają stawki tuż przed Czarnym Piątkiem i co ten lokalny wyścig płacowy mówi o kondycji całego sektora transportowo-spedycyjnego w Polsce.

Ile zarabia się dziś w logistyce przed Black Week 2026

Z analizy ofert pracy przeprowadzonej na potrzeby raportu cytowanego przez serwisy branżowe wynika, że w październiku 2026 roku, czyli miesiąc przed szczytem sezonu, mediana wynagrodzenia kierowcy wyniosła 9881 zł brutto, czyli o 10% więcej niż rok wcześniej. Jeszcze mocniej podrożała praca kuriera i pracownika dostaw lokalnych — z 6000 zł do 7000 zł brutto, co oznacza wzrost o 17% rok do roku (źródło: Bankier.pl, 2026-11-05).

Podobne dane, oparte na tym samym zestawieniu ofert z Polski, opublikowały niezależnie DlaHandlu.pl oraz Gazeta Prawna, oba teksty z 5 listopada 2026 roku. Pozostałe stanowiska również poszły w górę, choć wolniej: magazynier zarabia dziś 5800 zł brutto (+5% r/r), pracownik obsługi klienta 6117 zł (+6% r/r), a stanowiska spedycyjno-zakupowe utrzymały się na poziomie 7500 zł brutto (źródło: Gazeta Prawna, 2026-11-05).

Dlaczego kurierzy i kierowcy drożeją najszybciej

Wspólnym mianownikiem dla kuriera i kierowcy jest to, że obu stanowisk nie da się zastąpić pracą zdalną ani przenieść za granicę — ktoś musi fizycznie dowieźć paczkę lub poprowadzić pojazd. W sezonie, gdy liczba przesyłek i zleceń transportowych gwałtownie rośnie, firmy nie mają innego wyjścia niż przebijać stawki konkurencji, żeby w ogóle obsadzić grafik.

Autorzy analizy cytowanej przez Gazetę Prawną zwracają uwagę, że firmy oferują premie sięgające kilku tysięcy złotych brutto za stuprocentową frekwencję w najgorętszym okresie — to coraz częściej jedyny sposób, żeby zatrzymać pracownika do końca sezonu, a nie tylko go zatrudnić (źródło: Gazeta Prawna, 2026-11-05).

Co istotne, zdecydowana większość nowych ofert w logistyce to wcale nie prace sezonowe na chwilę. Tylko około 3% ogłoszeń ma formalną etykietę „sezonowa" — reszta to pełnoetatowe umowy, co sugeruje, że firmy kurierskie i transportowe traktują obecny wzrost zatrudnienia jako trwały, a nie tymczasowy skok przed świętami (źródło: DlaHandlu.pl, 2026-11-05).

Mniej kandydatów na ogłoszenie, mimo wyższych stawek

Tu zaczyna się prawdziwy problem pracodawców. Mimo rosnących wynagrodzeń, liczba aplikacji na jedno ogłoszenie o pracę w logistyce spadła z 49 do 47 rok do roku, czyli o 5%. W przypadku kierowców spadek jest znacznie głębszy — tylko 21 aplikacji na ofertę, aż o 18% mniej niż rok temu. Kurierzy notują 33 aplikacje na ogłoszenie, czyli o 12% mniej (źródło: Bankier.pl, 2026-11-05).

Jedynym segmentem, który idzie pod prąd, jest obsługa klienta — tu liczba aplikacji wzrosła o 22%, do 176 na ogłoszenie. To praca biurowa, zdalna lub hybrydowa, więc naturalnie przyciąga więcej kandydatów niż fizyczna praca na magazynie czy za kierownicą.

To nie jest tylko problem kurierów — to problem całego TSL

Wyścig płacowy przed Czarnym Piątkiem to w gruncie rzeczy ten sam mechanizm, który od miesięcy napędza wzrost stawek w transporcie drogowym. Firmy kurierskie konkurują o tę samą, kurczącą się pulę kierowców kategorii C+E, co przewoźnicy i spedytorzy obsługujący trasy międzynarodowe. Gdy kurier lokalny może zarobić blisko 10 tysięcy złotych brutto bez konieczności nocowania w trasie, część kierowców zawodowych zaczyna poważnie rozważać zmianę branży na mniej uciążliwą.

To wzmacnia presję, która i tak już doskwiera firmom transportowym — sam rynek pracy kierowców zawodowych w Polsce zmaga się z podobnym zjawiskiem spadającej liczby kandydatów przy jednoczesnym wzroście oczekiwań płacowych w całej Europie. Skala zjawiska jest zresztą widoczna też po stronie wolumenów: tylko w drugim kwartale 2026 roku polski oddział jednego z największych operatorów paczkomatowych w regionie obsłużył 198 milionów przesyłek, o 9% więcej rok do roku (źródło: Trans.info, 2026-09-01). Każda z tych paczek musi w szczycie sezonu trafić do kogoś, kto ją dowiezie — a chętnych, jak pokazują dane rekrutacyjne, jest coraz mniej.

Kontrast z USA — tam pracodawcy idą w drugą stronę

Ciekawym punktem odniesienia jest sytuacja w Stanach Zjednoczonych, gdzie National Retail Federation prognozuje na sezon świąteczny 2026 zatrudnienie od 325 do 375 tysięcy pracowników sezonowych w handlu detalicznym — to wyraźnie mniej niż 442 tysiące w 2024 roku. Eksperci opisują to jako środowisko „niskiego zatrudniania i niskich zwolnień", w którym rosnąca automatyzacja magazynów pozwala firmom ograniczać skalę sezonowego zatrudnienia bez utraty mocy przerobowych (źródło: Retail Dive, 2026-10-15).

W Polsce trend jest odwrotny — to nie automatyzacja ogranicza zapotrzebowanie na ludzi, tylko niedobór rąk do pracy windowuje stawki, mimo że sezon wymaga więcej osób niż rok wcześniej.

Różnica wynika częściowo z etapu rozwoju automatyzacji magazynowej — duzi gracze e-commerce w USA inwestowali w roboty sortujące i systemy WMS znacznie dłużej niż przeciętna polska sieć logistyki ostatniej mili, która wciąż opiera dostawy głównie na ludziach z samochodem dostawczym lub rowerem cargo.

Co to oznacza dla firm transportowych i spedycyjnych w najbliższych tygodniach

Dla firm TSL płynie z tego kilka praktycznych wniosków na resztę listopada i grudnia. Po pierwsze, koszty pracy w logistyce ostatniej mili rosną szybciej niż inflacja, więc kontrakty podpisywane teraz na obsługę szczytu sezonowego powinny już uwzględniać wyższe stawki godzinowe kierowców i kurierów niż jeszcze kwartał temu. Po drugie, skoro tylko 3% ofert pracy w branży ma status sezonowej, firmy które chcą zatrzymać zrekrutowanych pracowników po Black Week, mają do tego realne narzędzie — stałą umowę zamiast kontraktu na chwilę.

Po trzecie, presja płacowa na kurierów i magazynierów będzie się przekładać na rynek kierowców zawodowych jeszcze przez długie tygodnie po Czarnym Piątku — firmy transportowe planujące rekrutację na początek 2027 roku powinny liczyć się z tym, że konkurencja o pracowników fizycznych w logistyce nie skończy się wraz z grudniową wyprzedażą.